-
پایان فعالیت بخشهای انجمن: امکان ایجاد موضوع یا نوشته جدید برای عموم کاربران غیرفعال شده است
مهندسی مکانیک
- شروع کننده موضوع A.Shams
- تاریخ شروع
meisam317
Registered User
- تاریخ عضویت
- 26 آگوست 2005
- نوشته‌ها
- 1,214
- لایک‌ها
- 78
- سن
- 39
منم دانشجوی کارشناسی مکانیک جامدات ازاد تبریز بودم
اما چون نتونستم بخونم یعنی علاقه نداشتم با گرفتن مدرک کاردانی انصراف دادم
میخام کامپیوتر امتحان بدم .
اما چون نتونستم بخونم یعنی علاقه نداشتم با گرفتن مدرک کاردانی انصراف دادم
میخام کامپیوتر امتحان بدم .
میشه این نرم افزارهای اصلی رو نام ببرید؟
دانشجوي ايراني خودرو بدون سوخت ساخت
طرح ابتكاري دانشجوي دانشگاه آزاد اسلامي تبريز در ساخت خودرويي كه با حذف هر نوع سوختي حركت مي‌كند در يازدهمين نمايشگاه بين‌المللي اختراعات علوم تحقيقاتي و فن‌آوري‌هاي نوين كشور روماني مورد توجه و تحسين قرار گرفت.
اين خودرو با نام صنعتي «Fuel free car» كه توسط داود بهاري همراه‌لو، دانشجوي رشته مكانيك ساخته شده قادر است با استفاده از فشار هوا حركت كند.
اين دانشجوي 20 ساله طرح خود را با اعتباري بالغ بر 50 ميليون ريال به سرانجام رسانده است و طبق گفته وي تاكنون يك مورد مشابه در اين خصوص از سوي يك مخترع آمريكايي ارايه شده كه آزمايش آن با موفقيت همراه نبوده است.
اين دانشجوي مبتكر، همچنين دو اختراع ديگر شامل «ساخت خودروي برقي با قابليت شارژ اتوماتيك با تعبيه توربين در زير خودرو» و «دستگاه جلوگيري از سرريز شدن بنزين با قابليت قطع پمپ بنزين» را به نام خود به ثبت رسانيده است.
گفتني است، يازدهمين نمايشگاه بين المللي اختراعات علوم تحقيقات و فن آوري‌هاي نوين با حضور تيمي 24 نفره از ايران با حمايت سازمان بين‌المللي مالكيت‌هاي فكري WIPO و فدراسيون جهاني مخترعين IFIA، دوم تا ششم اكتبر امسال مصادف با دهم تا چهاردهم مهرماه جاري در شهر بخارست كشور روماني برگزار شد.
طرح ابتكاري دانشجوي دانشگاه آزاد اسلامي تبريز در ساخت خودرويي كه با حذف هر نوع سوختي حركت مي‌كند در يازدهمين نمايشگاه بين‌المللي اختراعات علوم تحقيقاتي و فن‌آوري‌هاي نوين كشور روماني مورد توجه و تحسين قرار گرفت.
اين خودرو با نام صنعتي «Fuel free car» كه توسط داود بهاري همراه‌لو، دانشجوي رشته مكانيك ساخته شده قادر است با استفاده از فشار هوا حركت كند.
اين دانشجوي 20 ساله طرح خود را با اعتباري بالغ بر 50 ميليون ريال به سرانجام رسانده است و طبق گفته وي تاكنون يك مورد مشابه در اين خصوص از سوي يك مخترع آمريكايي ارايه شده كه آزمايش آن با موفقيت همراه نبوده است.
اين دانشجوي مبتكر، همچنين دو اختراع ديگر شامل «ساخت خودروي برقي با قابليت شارژ اتوماتيك با تعبيه توربين در زير خودرو» و «دستگاه جلوگيري از سرريز شدن بنزين با قابليت قطع پمپ بنزين» را به نام خود به ثبت رسانيده است.
گفتني است، يازدهمين نمايشگاه بين المللي اختراعات علوم تحقيقات و فن آوري‌هاي نوين با حضور تيمي 24 نفره از ايران با حمايت سازمان بين‌المللي مالكيت‌هاي فكري WIPO و فدراسيون جهاني مخترعين IFIA، دوم تا ششم اكتبر امسال مصادف با دهم تا چهاردهم مهرماه جاري در شهر بخارست كشور روماني برگزار شد.
تایرها
تایر یکی از قسمت های اصلی خودرو است که بر روی رینگ مستقر شده و مجموعه لاستیک را تشکیل می دهد .
به طور کلی یک تایر از 4 قسمت تشکیل شده :
1 : لایه های تایر
2 : آج های تایر
3 : تیوب
5 : والو ( محلی که باد وارد تایر می شود )
تایر ها جز وزن فنر بنده نشده خودرو هستند و عملا نیروی عمودی وارد شده از سمت بالا رو تحمل می کنند ، پس باید داری ویژگی های خاصی نیز باشند که به آنها اشاره خواهد شد ، یک تایر مناسب باید بتواند بار زیاد – لغزندگی جاده – سرعت زیاد را به خوبی تحمل کرده و از مسیر منحرف نشود .
بدنه متشکل از لایه‌هایی از رشته‌های مقاوم و مستحکم است که مجموعا قابلیت تحملفشار داخلی تایر و همچنین جذب نیروهای وارده از سطح جاده را داراست. معمولا درخودروهای سواریجنس این لایه از الیافپلی‌استر است و درخودروهای سنگینازفولاداستفادهمی‌شود. زاویه نصب این لایه‌ها نسبت به محیط تایر در نوع رادیال بین 88 تا 90 درجهو در نوع بایاس پلای 30 تا 40 درجه است. استحکام یک تایر معمولی با تعداد لایه‌هایبدنه توصیف میشود.
لایه گذاری در تایرها :
زاویه دو لایه قرینه یکدیگر است .
نحوه ساخت تایر
تایرها از روی هم گذاری لایه های لاستیک ایجاد می شوند ، این لایه ها در دمای زیاد تحت اثر پرس های سنگین قرار می گیرند و با لایه های فلزی نیز مقاوم سازی می شوند .
لایه گذاری های مختلفی در تایرها انجام می شود که رایج ترین آنها زاویه دار متقاطع و رادیال است .
زاویه دار متقاطع : این لاستیک ها دارای کیفیت مطلوبی هستند و به علت قیمت ارزان تر نسبت به رادیال کاربرد بیشتری دارند
رادیال : یک لاستیک با لایه گذاری کاملا افقی ، خنک در سرعت های زیاد ، میل به غلتش خوب و استحکام بسیار زیاد ( در خودرو های دارای بار زیاد به علت نرمش زیاد استفاده نمی شود )
در شکل زیر حلقه سیمی ( Body Plies )
آج لاستیک ( Tread )
دیواره جانبی لاستیک ( SideWall ) که در لاستیک رادیال بسیاز ضعیف است
و سایز لایه ها دیده می شود :
مشخصات عمومی لاستیک از جمله :
قطر رینگ - نوع لاستیک - پهنا - ارتفاع - نوع کاربرد ( سواری و سنگین ) - کشور سازنده
- حداکثر فشار قابل تحمل و ...... نمایش داده شده است .
آج تارها
آج قسمت خارجی تایر است که مستقیما با سطح زمین در ارتباط است ، اهمیت آجها در جاده های شهری و اتوبان ها کمتر معلوم می شود و این یکی از همان دلایلی است که افراد نا آگاه فقط به زیبایی آح ها اهمیت می دهند . طرح‌های مختلف آج برای تخلیه بهترآباز زیر تایر و افزایش قابلیتتایر در برخورد با شرایط گوناگون سطح جاده ساخته میشود. میتوان به طرح‌های رگه‌ای(Rib) ، عرضی (Lug) ، ترکیبی از عرضی و رگه‌ای (Rib & Lug) و بلوکی (Block) اشاره کرد که هر یک مزایا و معایب خاص خود را دارند.
ولی نقش این بازیگران در جاده های شنی – برفی – مرطوب و کم اصطکاک به خوبی آشکار می شود ، انتخاب لاستیک با آج مناسب در شرایط سخت رانندگی فرمان پذیری خودرو را افزایش می دهد .
انتخاب آجها با شکل مناسب از پرشدن لاستیک از گل و برف در جاده های نا مطلوب نیز جلو گیری می کند .
عمق آج در تایر نو 5/9 میلی متر است و تا عمق 2 میلی متر قابل قبول است .
خوردگی قسمت میانی آج ها به علت پرباد بود لاستیک
آج های قدرتمند در لاستیک تراکتور برای پخش کردن گل ولای به اطراف
تایر یکی از قسمت های اصلی خودرو است که بر روی رینگ مستقر شده و مجموعه لاستیک را تشکیل می دهد .
به طور کلی یک تایر از 4 قسمت تشکیل شده :
1 : لایه های تایر
2 : آج های تایر
3 : تیوب
5 : والو ( محلی که باد وارد تایر می شود )
تایر ها جز وزن فنر بنده نشده خودرو هستند و عملا نیروی عمودی وارد شده از سمت بالا رو تحمل می کنند ، پس باید داری ویژگی های خاصی نیز باشند که به آنها اشاره خواهد شد ، یک تایر مناسب باید بتواند بار زیاد – لغزندگی جاده – سرعت زیاد را به خوبی تحمل کرده و از مسیر منحرف نشود .
بدنه متشکل از لایه‌هایی از رشته‌های مقاوم و مستحکم است که مجموعا قابلیت تحملفشار داخلی تایر و همچنین جذب نیروهای وارده از سطح جاده را داراست. معمولا درخودروهای سواریجنس این لایه از الیافپلی‌استر است و درخودروهای سنگینازفولاداستفادهمی‌شود. زاویه نصب این لایه‌ها نسبت به محیط تایر در نوع رادیال بین 88 تا 90 درجهو در نوع بایاس پلای 30 تا 40 درجه است. استحکام یک تایر معمولی با تعداد لایه‌هایبدنه توصیف میشود.
لایه گذاری در تایرها :
زاویه دو لایه قرینه یکدیگر است .
نحوه ساخت تایر
تایرها از روی هم گذاری لایه های لاستیک ایجاد می شوند ، این لایه ها در دمای زیاد تحت اثر پرس های سنگین قرار می گیرند و با لایه های فلزی نیز مقاوم سازی می شوند .
لایه گذاری های مختلفی در تایرها انجام می شود که رایج ترین آنها زاویه دار متقاطع و رادیال است .
زاویه دار متقاطع : این لاستیک ها دارای کیفیت مطلوبی هستند و به علت قیمت ارزان تر نسبت به رادیال کاربرد بیشتری دارند
رادیال : یک لاستیک با لایه گذاری کاملا افقی ، خنک در سرعت های زیاد ، میل به غلتش خوب و استحکام بسیار زیاد ( در خودرو های دارای بار زیاد به علت نرمش زیاد استفاده نمی شود )
در شکل زیر حلقه سیمی ( Body Plies )
آج لاستیک ( Tread )
دیواره جانبی لاستیک ( SideWall ) که در لاستیک رادیال بسیاز ضعیف است
و سایز لایه ها دیده می شود :
مشخصات عمومی لاستیک از جمله :
قطر رینگ - نوع لاستیک - پهنا - ارتفاع - نوع کاربرد ( سواری و سنگین ) - کشور سازنده
- حداکثر فشار قابل تحمل و ...... نمایش داده شده است .
آج تارها
آج قسمت خارجی تایر است که مستقیما با سطح زمین در ارتباط است ، اهمیت آجها در جاده های شهری و اتوبان ها کمتر معلوم می شود و این یکی از همان دلایلی است که افراد نا آگاه فقط به زیبایی آح ها اهمیت می دهند . طرح‌های مختلف آج برای تخلیه بهترآباز زیر تایر و افزایش قابلیتتایر در برخورد با شرایط گوناگون سطح جاده ساخته میشود. میتوان به طرح‌های رگه‌ای(Rib) ، عرضی (Lug) ، ترکیبی از عرضی و رگه‌ای (Rib & Lug) و بلوکی (Block) اشاره کرد که هر یک مزایا و معایب خاص خود را دارند.
ولی نقش این بازیگران در جاده های شنی – برفی – مرطوب و کم اصطکاک به خوبی آشکار می شود ، انتخاب لاستیک با آج مناسب در شرایط سخت رانندگی فرمان پذیری خودرو را افزایش می دهد .
انتخاب آجها با شکل مناسب از پرشدن لاستیک از گل و برف در جاده های نا مطلوب نیز جلو گیری می کند .
عمق آج در تایر نو 5/9 میلی متر است و تا عمق 2 میلی متر قابل قبول است .
خوردگی قسمت میانی آج ها به علت پرباد بود لاستیک
آج های قدرتمند در لاستیک تراکتور برای پخش کردن گل ولای به اطراف
کوپلینگ
کوپلینگ ها به طور کلی وظیفه به همراه بری نیرو و انرژی را به همراه دارند
کوپلینگ ها محورها را در جهت محوری با هم ارتباط می دهند و انواع مختلفی دارند .
انواع کولینگ
* خشک : در امتداد نبودن محورها را تحمل نمی کنند
* ارتجاعی : در امتداد نبودن محور ها را تحمل می کنند
انواع کولینگ خشک : پوسته ای – فلانچی
انواع کوپلینگ ارتجاعی : متجرک – الاستیکی
کوپلینگ الاستیکی
کوپلینگ فلانچی
کوپلینگ دنده ای
کوپلینگ ها به طور کلی وظیفه به همراه بری نیرو و انرژی را به همراه دارند
کوپلینگ ها محورها را در جهت محوری با هم ارتباط می دهند و انواع مختلفی دارند .
انواع کولینگ
* خشک : در امتداد نبودن محورها را تحمل نمی کنند
* ارتجاعی : در امتداد نبودن محور ها را تحمل می کنند
انواع کولینگ خشک : پوسته ای – فلانچی
انواع کوپلینگ ارتجاعی : متجرک – الاستیکی
کوپلینگ الاستیکی
کوپلینگ فلانچی
کوپلینگ دنده ای
توربوشارژرها و سوپرشارژرها
هنگامی كه مردم در مورد خودروهای مسابقهای و یا خودروهای ورزشی با كیفیت صحبت میكنند (از جمله خودروهای فرمول یك)، خواه ناخواه صحبت از توربوشارژر هم به میان میآید.
توربوشارژر وسیلهای است كه میتواند بدون آنكه وزن موتور را به مقدار قابل توجهی افزایش دهد، قدرت موتور را بسیار بالا ببرد و به همین دلیل است كه از چنین محبوبیت گستردهای برخوردار است. در اینجا قصد داریم بفهمیم كه توربوشارژر چگونه میتواند بدون آنكه تغییر چندانی در وضعیت فیزیكی موتور ایجاد كند، قدرت را به مقدار بسیار زیادی افزایش دهد. همچنین خواهیم دید دریچههای خروجی، پرههای سرامیكی توربین، مجراهای عبور گاز چگونه كارایی سوپر شارژر را بهبود میبخشند.
● توربوشارژر چیست؟
توربوشارژر نوعی سیستم دمنده است كه هوا را با فشار زیادی به درون سیلندر میدمد. هنگامی كه پیستون در حالت عكس قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور دیزلی، هوا) را به درون سیلندر میمكد. هر چه فشار هوا بیشتر باشد مقدار مولكولهای هوا بیشتر خواهد بود و بالتبع مخلوط هوا و سوخت بیشتری در سیلندر جای خواهد گرفت. هر چه سوخت بیشتر باشد، قدرت ناشی از احتراق هم بیشتر خواهد بود.
بدینترتیب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بیشتری نسبت به موتور معمولی تولید میكند. توربوشارژر به سادگی میتواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، یعنی با قدرت مساوی، خودروی مجهز به توربوشارژر از موتوری با وزن و حجم كمتر سود میبرد، در نتیجه حجم و وزن خودرو نیز كمتر میشود و این بدان معنی است كه شتاب خودروی مجهز به توربوشارژر بیشتر است و سریعتر به سرعت مناسب دست پیدا میكند.
توربوشارژر قدرت لازم برای فشرده كردن هوای ورودی را از كجا تامین میكند؟ در نوع ابتدایی توربوشارژر (كه سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نیاز از میللنگ گرفته میشود، یعنی بخشی از توان تولیدی خودرو صرف فشردهسازی هوای ورودی میشود.
ولی در نوع پیشرفتهتر كه همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجی اگزوز استفاده میشود. گازهای خروجی اگزوز داغ هستند و میتوان از انرژی جنبشی، سرعت و فشار آنها برای چرخاندن یك توربین استفاده كرد. این توربین هم یك پمپ هوا را میگرداند و در نهایت، پمپ، هوا را فشرده كرده به درون سیلندر میفرستد. توربین نصب شده در مسیر گازهای خروجی گاه به سرعت ۱۵۰ هزار دور در دقیقه میرسد كه بیش از ۳۰ بار سریعتر از دور موتور اغلب خودروهای امروزی است.
دمای این توربین هم به دلیل تماس با گازهای داغ خروجی بسیار بالاست. این دو عامل موجب میشوند توربین از فناوری پیشرفتهای برخوردار باشد تا بتواند كارایی و دوام خود را تا مدتها حفظ كند.
● یك نگاه آماری:
توربوشارژرهای رایج میتوانند هوا را به فشار ۴۰ تا ۵۵ كیلوپاسكال بیشتر از هوای محیط برسانند. از آنجایی كه فشار هوای سطح دریا ۱۰۰ كیلوپاسكال است، مشخص میشود كه توربوشارژر تقریباً ۵۰ درصد هوای بیشتر وارد سیلندر میكند. بنابراین انتظار میرود كه قدرت هم تا ۵۰ درصد افزایش یابد. ولی به دلیل برخی تلفات، این افزایش قدرت بین ۳۰ تا ۴۰ درصد خواهد بود. یكی از دلایل این اتلاف به این موضوع باز میگردد كه كار مورد نیاز توربوشارژر رایگان نیست. هنگامی كه گاز خروجی اگزوز توربین را میچرخاند، بدان معنی است كه مقاومتی در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پیستون باید فشار بیشتری اعمال كند تا گاز تخلیه شود و این بخشی از قدرت موتور را مصرف میكند.
یكی دیگر از مزایای توربوشارژر، قابلیت بهبود كاركرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا كمتر است و در نتیجه هوای كمتری در سیلندر وارد میشود. خودروهای معمولی در چنین ارتفاعاتی با كاهش قدرت مواجه میشوند، ولی خودروهای مجهز به توربوشارژر علیرغم آنكه با كاهش قدرت مواجه میشوند، ولی مقدار این كاهش به مراتب كمتر است؛ چرا كه كار لازم برای فشرده كردن گاز رقیق كمتر است!
همانطور كه اشاره شد، یك توربوشارژر معمولی از یك توربین، یك میل محور (شافت) و یك كمپرسور تشكیل شده است. مجرای گاز خروجی اگزوز معمولا به گونهای طراحی میشود كه گاز دارای بیشترین سرعت و دمای ممكن باشد. پرههای توربین با طراحی خاص میتوانند به گردش ۱۵۰ هزار دور در دقیقه دست پیدا كنند، ولی انتقال چنین گردشی به كمپرسور كار سادهای نیست. میل محوری كه پروانه توربین را به پرههای كمپرسور متصل میكند، باید دارای پایداری بسیار بالایی باشد. اغلب میل محورهای معمولی در چنین سرعت بالایی منفجر میشوند، زیرا هم دمای میله بسیار بالا میرود، هم اندكی جابهجایی و عدم تعادل در نصب میل محور كافی است تا در این سرعت، میل محور به بیرون پرتاب شود. از این رو از یاتاقانهای روغنی برای مهار میل محور در توربوشارژر استفاده میشود. در چنین یاتاقانهایی، لایه نازكی از روغن اطراف میل محور را میپوشاند و بدینترتیب، هم میل محور را خنك میكند و هم اصطكاكهای احتمالی را به حداقل میرساند.
پس از انتقال قدرت به كمپرسور، پره كمپرسور به گردش درمیآید. كمپرسور همانند یك پمپ سانتریفوژ عمل میكند، بدین ترتیب كه هوا را از مركز به گردش درمیآورد و در نهایت هوای فشرده شده را از حفره تعبیه شده در محیط خارج بیرون میدمد.
● محدودیتهای توربوشارژر
الف) فشار:
فشار حداكثر درون سیلندر نباید از یك مقدار مجاز بیشتر شود. هنگامی كه مخلوط هوا و سوخت در سیلندر یك خودروی متراكم میشود، دمای آن نیز همراه با فشار افزایش خواهد یافت. فشار بیش از اندازه به دیوارههای سیلندر، سرسیلندر و حتی پیستون و میللنگ موجب كاهش عمر مفید آنها میشود.
افزایش دما اثری به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصی بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت میتوانند پیش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدینترتیب نه تنها چرخه عظیم موتور دچار اخلال میشود، بلكه ضربه ناشی از احتراق میتواند آسیبهای جدی به موتور وارد آورد. از این رو برخی با كاهش دادن نسبت تراكم سیلندر، حداكثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه میدارند. البته برخی دیگر سوختی با اكتان بالاتر را برای موتور پیشنهاد میكنند.
ب) زمان تأخیر:
یكی از مهمترین مشكلات توربوشارژر این است كه نمیتوانند افزایش قدرت را به طور ناگهانی اعمال كنند. هنگامی كه به پدال گاز فشار میآورید، حدوداً یك ثانیه طول میكشد تا توربین به سرعت لازم دست پیدا كند و افزایش قدرت اعمال شود. بنابراین افزایش قدرت با كمی تاخیر حاصل میشود. یكی از روشهای كاستن این زمان تاخیر، پایین آوردن اینرسی قطعات است كه معمولاً از طریق سبك كردن قطعات بدست میآید؛ بدینترتیب توربین و پمپ سریعتر شتاب میگیرند و قدرت سریعتر اعمال میشود.
اندازه توربوشارژر:
اندازه توربوشارژر هم مزایا و معایبی به همراه دارد. هر چه توربوشارژر كوچكتر باشد، زمان تاخیر كمتری دارد و سریعتر قدرت را اعمال میكند، ولی در سرعتهای بسیار بالا كه باید حجم زیادی هوا را وارد سیلندر كند، كمتوان و گاه خطرناك ظاهر میشود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ میتواند به خوبی از عهده پمپ كردن حجم زیاد هوا برآید. ولی زمان تاخیر آن بیشتر خواهد بود.
خوشبختانه راهحلهای جالبی برای مقابله با این مشكلات پیشنهاد شده است كه به برخی از آنها اشاره میكنیم:
▪ دریچه اگزوز (waste gate)
بسیاری از خودروهای توربوشارژردار از یك یا چند دریچه كمكی در مجرای اگزوز سود میبرند كه آنها را قادر میسازد از توربوشارژرهای كوچك استفاده كنند. هنگامی كه سرعت خودرو بسیار بالا میرود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزایش مییابد، این خطر وجود دارد كه توربین با سرعت بسیار بالاتری به گردش در آید. در این شرایط این دریچهها باز شده و بخشی از اگزوز بدون آنكه از توربین عبور كند، از موتور خارج میشود. به این ترتیب سرعت دوران توربین در سرعتهای بالا هم در حد مجاز باقی میماند.
▪ یاتاقانهای ساچمهای
در این یاتاقانها، از ساچمههای بسیار پیشرفتهای استفاده شده كه از مواد بسیار پیشرفته و یا فناوری فرا دقیق ساخته شدهاند.
این یاتاقانها موجب میشوند میل محور با اصطكاك كمتری نسبت به یاتاقانهای روغنی كه در اغلب نمونهها استفاده میشود، به گردش در آید؛ ضمن آنكه موجب میشود از میل محورهای كوچكتر و سبكتری هم بتوان استفاده كرد. این چنین میل محور سریعتر شتاب میگیرد و زمان تاخیر كاهش مییابد.
▪ پرههای سرامیكی توربین
سرامیك، دستهای از مواد هستند كه استحكام خوبی دارند و به مراتب از فلز هم ابعاد خود سبكترند. استفاده از این پرهها به جای پرههای فلزی دو مزیت دارد، نخست آنكه با سبكتركردن توربین، زمان تاخیر را كاهش میدهد و دوم، چون بر همكنش با مواد خورنده درون اگزوز ندارد، شكل خود را برای مدتها حفظ میكند و مانند پره فلزی خورده نمیشود.
▪ خنككننده داخلی
هنگامی كه توربوشارژر هوا را فشرده میكند، خواه ناخواه دمای هوا نیز افزایش مییابد. این افزایش دما جدای از تاثیر مخرب بر حداكثر فشار درون سیلندر، موجب میشود مولكولهای هوا كمتر از آن مقدار باشند كه در طراحی خودرو در نظر گرفته شده است. لذا از یك خنككننده استفاده میشود تا بدون افت محسوس فشار هوا، دمای آن به مقدار قابل توجهی كاهش یابد. بدینترتیب میتوان با اطمینان خاطر و بدون نگران بودن از پیش شعله، فشار مخلوط هوا و سوخت را به حداكثر میرساند.
● سوپرشارژر
سوپرشارژرها كمپرسورهایی هستند كه توان موردنیاز را برای فشردن هوا از موتور میگیرند و توربوشارژرها، همان سوپرشارژرهایی هستند كه نیروی محركه خود را از دودهای خروجی از اگزوز میگیرند.
سه نوع سوپرشارژر وجود دارد:
۱) نوع دمندهای
۲) نوع گریز از مركز
۳) نوع مارپیچی
كه همگی آنها قدرت رانشی خود را به طریقی از میللنگ موتور میگیرند. بطوریكه سرعت بالاتر موتور، باعث سریعتر چرخیدن آنها میشود.
دو نوع اول با سرعتی معادل ۱۵۰۰۰ دور در دقیقه و نوع سوم یا گریز از مركز با سرعتی معادل ۴۰۰۰۰ دور در دقیقه میچرخد.
● مقایسه توربوشارژر و سوپرشارژر
▪ زمان در سرویس قرار گرفتن:
سوپرشارژرها بلافاصله بعد از روشن نمودن و چرخش موتور، در سرویس قرار میگیرند و هوای فشرده را در اختیار موتور قرار میدهند هر چند این میزان تقویت اولیه برای موتور، خیلی اندك است ولی به تدریج با دور گرفتن موتور افزایش مییابد و حاصل آن افزایش آرام و یكنواخت توان موتور است.
اما در مقابل توربوشارژرها نقطه ضعفی دارند كه آن را تاخیر در واكنش نشان دادن مینامند. چون لختی كه توربوشارژرها در آغاز كار دارند و باید ابتدا دودهای خروجی داغ تولید شوند تا دور بگیرند (spool up) باعث میشود كه مدتی طول بكشد تا هوا را برای فرستادن به موتور فشرده كنند و بنابراین تا دور موتور بالا نرفته است میتوانند هوا را به شكل دلخواه فشرده كنند.
در حالتی كه دریچه هوای ورودی آنها باز باشد (wide open throttle =wot) معمولا یك افزایش ناگهانی در قدرت توربو شارژر پدید میآید. این موضوع در دورهای حدود rpm۳۰۰۰ دارند این است كه توانهای بالایی را نمیتوان از آنها گرفت.
▪ افت توان غیر قابل اجتناب
سوپرشارژرها به علت اینكه نیروی خود را از موتور میگیرند باعث میشوند كه بخشی از توان تولید شده توسط موتور را مصرف كنند این افت توان غیرقابل اجتناب میتواند حتی از ۵۰ اسب بخار هم تجاوز كند البته این سوپرشارژرها بیش از آنچه انرژی مصرف میكنند به توان موتور اضافه میكنند. ولی توربوشارژر به علت آنكه هیچگونه انرژی را از موتور مصرف نمیكنند ولی با ایجاد مانع در جریان دودهای خروجی از موتور و افزایش فشار پس زدن سبب میشوند از بخشی از توان موتور بطور غیرمستقیم كاسته شود. چون در این حالت پیستون باید انرژی بیشتری را برای بیرون راندن دودهای خروجی از سیلندر صرف كند ولی از طرف دیگر استفاده از توربوشارژر باعث میشود كه هوای فشرده وارد سیلندر شود و همین موضوع باعث محكم به پایین رفتن پیستون و دادن انرژی به آن میشود كه با انرژی كه قبلاً گفته شد خنثی میشود. به هر حال استفاده از توربوشارژر به علت اینكه توانی برای كار كردن از موتور نمیگیرد و باعث بالا رفتن توان موتور میشود معمولتر از سوپر شارژر است.
▪ تولید حرارت:
هنگامیكه هوای ورودی خنكتر باشد متراكمتر و چگالیتر است كه بدین مفهوم است كه اكسیژن بیشتری در واحد حجم موتور میرسد. اكسیژن بیشتر به مفهوم توان بیشتر است سوپر شارژرهای دمندهای از این جهت كه تولید گرما میكنند مطلوب نیستند این گرمای تولید شده حاصل ناكافی بودن تراكم هوای ورودی است و از این روی توربوشارژرها كارآیی بیشتری نسبت به سوپرشارژرها دارند.
سوپر شارژرهای گریز از مركز میتوانند از این جهت بهتر از توربوشارژرها باشند و قابلیت انعطاف بیشتری را از خود بروز دهند. با قرار دادن لوله هوای ورودی به موتور را گرمتر كرد. سوپر شارژرهای گریز از مركزی كه خوب طراحی شده باشند میتوانند این گرما را از طریق نصب مشكل هم فائق آمد.
▪ میزان تقویت:
از نظر حداكثر توان مطلق تولیدی استفاده از توربو شارژر امكان بالاتری برای تقویت قدرت موتور ارایه میدهد تا استفاده از سوپر شارژر. مثلاً در تراكتورهایی كه جهت كشش مورد استفاده قرار میگیرند، استفاده از سه توربو شارژر بصورت سری باعث میشود كه سطح تقویت هوای ورودی فشاری معادل psi۲۰۰ تولید كند!
● نتیجه گیری:
▪ توربو شارژر یا سوپر شارژر؟
اظهار نظر در مورد اینكه استفاده از كدامیك (توربو شارژر یا سوپر شارژر) بهتر است كاری مشكل است. مهمترین مزیت سوپر شارژر این است كه زمان واكنش نشان دادن آن كم است و به سرعت در سرویس قرار میگیرد (البته غیر از نوع گریز از مركز آن) و استفاده از آن هم ساده است. از آن طرف عمدهترین مزیت توربو شارژر، كارایی بالای آن و تولید حداكثر توان است. این دیگر بستگی به نظر خریداران خودرو دارد كه تصمیم بگیرند كدام نوع را برای وسیله خود انتخاب كنند.
منبع : http://auto.howstuffworks.com
هنگامی كه مردم در مورد خودروهای مسابقهای و یا خودروهای ورزشی با كیفیت صحبت میكنند (از جمله خودروهای فرمول یك)، خواه ناخواه صحبت از توربوشارژر هم به میان میآید.
توربوشارژر وسیلهای است كه میتواند بدون آنكه وزن موتور را به مقدار قابل توجهی افزایش دهد، قدرت موتور را بسیار بالا ببرد و به همین دلیل است كه از چنین محبوبیت گستردهای برخوردار است. در اینجا قصد داریم بفهمیم كه توربوشارژر چگونه میتواند بدون آنكه تغییر چندانی در وضعیت فیزیكی موتور ایجاد كند، قدرت را به مقدار بسیار زیادی افزایش دهد. همچنین خواهیم دید دریچههای خروجی، پرههای سرامیكی توربین، مجراهای عبور گاز چگونه كارایی سوپر شارژر را بهبود میبخشند.
● توربوشارژر چیست؟
توربوشارژر نوعی سیستم دمنده است كه هوا را با فشار زیادی به درون سیلندر میدمد. هنگامی كه پیستون در حالت عكس قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور دیزلی، هوا) را به درون سیلندر میمكد. هر چه فشار هوا بیشتر باشد مقدار مولكولهای هوا بیشتر خواهد بود و بالتبع مخلوط هوا و سوخت بیشتری در سیلندر جای خواهد گرفت. هر چه سوخت بیشتر باشد، قدرت ناشی از احتراق هم بیشتر خواهد بود.
بدینترتیب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بیشتری نسبت به موتور معمولی تولید میكند. توربوشارژر به سادگی میتواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، یعنی با قدرت مساوی، خودروی مجهز به توربوشارژر از موتوری با وزن و حجم كمتر سود میبرد، در نتیجه حجم و وزن خودرو نیز كمتر میشود و این بدان معنی است كه شتاب خودروی مجهز به توربوشارژر بیشتر است و سریعتر به سرعت مناسب دست پیدا میكند.
توربوشارژر قدرت لازم برای فشرده كردن هوای ورودی را از كجا تامین میكند؟ در نوع ابتدایی توربوشارژر (كه سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نیاز از میللنگ گرفته میشود، یعنی بخشی از توان تولیدی خودرو صرف فشردهسازی هوای ورودی میشود.
ولی در نوع پیشرفتهتر كه همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجی اگزوز استفاده میشود. گازهای خروجی اگزوز داغ هستند و میتوان از انرژی جنبشی، سرعت و فشار آنها برای چرخاندن یك توربین استفاده كرد. این توربین هم یك پمپ هوا را میگرداند و در نهایت، پمپ، هوا را فشرده كرده به درون سیلندر میفرستد. توربین نصب شده در مسیر گازهای خروجی گاه به سرعت ۱۵۰ هزار دور در دقیقه میرسد كه بیش از ۳۰ بار سریعتر از دور موتور اغلب خودروهای امروزی است.
دمای این توربین هم به دلیل تماس با گازهای داغ خروجی بسیار بالاست. این دو عامل موجب میشوند توربین از فناوری پیشرفتهای برخوردار باشد تا بتواند كارایی و دوام خود را تا مدتها حفظ كند.
● یك نگاه آماری:
توربوشارژرهای رایج میتوانند هوا را به فشار ۴۰ تا ۵۵ كیلوپاسكال بیشتر از هوای محیط برسانند. از آنجایی كه فشار هوای سطح دریا ۱۰۰ كیلوپاسكال است، مشخص میشود كه توربوشارژر تقریباً ۵۰ درصد هوای بیشتر وارد سیلندر میكند. بنابراین انتظار میرود كه قدرت هم تا ۵۰ درصد افزایش یابد. ولی به دلیل برخی تلفات، این افزایش قدرت بین ۳۰ تا ۴۰ درصد خواهد بود. یكی از دلایل این اتلاف به این موضوع باز میگردد كه كار مورد نیاز توربوشارژر رایگان نیست. هنگامی كه گاز خروجی اگزوز توربین را میچرخاند، بدان معنی است كه مقاومتی در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پیستون باید فشار بیشتری اعمال كند تا گاز تخلیه شود و این بخشی از قدرت موتور را مصرف میكند.
یكی دیگر از مزایای توربوشارژر، قابلیت بهبود كاركرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا كمتر است و در نتیجه هوای كمتری در سیلندر وارد میشود. خودروهای معمولی در چنین ارتفاعاتی با كاهش قدرت مواجه میشوند، ولی خودروهای مجهز به توربوشارژر علیرغم آنكه با كاهش قدرت مواجه میشوند، ولی مقدار این كاهش به مراتب كمتر است؛ چرا كه كار لازم برای فشرده كردن گاز رقیق كمتر است!
همانطور كه اشاره شد، یك توربوشارژر معمولی از یك توربین، یك میل محور (شافت) و یك كمپرسور تشكیل شده است. مجرای گاز خروجی اگزوز معمولا به گونهای طراحی میشود كه گاز دارای بیشترین سرعت و دمای ممكن باشد. پرههای توربین با طراحی خاص میتوانند به گردش ۱۵۰ هزار دور در دقیقه دست پیدا كنند، ولی انتقال چنین گردشی به كمپرسور كار سادهای نیست. میل محوری كه پروانه توربین را به پرههای كمپرسور متصل میكند، باید دارای پایداری بسیار بالایی باشد. اغلب میل محورهای معمولی در چنین سرعت بالایی منفجر میشوند، زیرا هم دمای میله بسیار بالا میرود، هم اندكی جابهجایی و عدم تعادل در نصب میل محور كافی است تا در این سرعت، میل محور به بیرون پرتاب شود. از این رو از یاتاقانهای روغنی برای مهار میل محور در توربوشارژر استفاده میشود. در چنین یاتاقانهایی، لایه نازكی از روغن اطراف میل محور را میپوشاند و بدینترتیب، هم میل محور را خنك میكند و هم اصطكاكهای احتمالی را به حداقل میرساند.
پس از انتقال قدرت به كمپرسور، پره كمپرسور به گردش درمیآید. كمپرسور همانند یك پمپ سانتریفوژ عمل میكند، بدین ترتیب كه هوا را از مركز به گردش درمیآورد و در نهایت هوای فشرده شده را از حفره تعبیه شده در محیط خارج بیرون میدمد.
● محدودیتهای توربوشارژر
الف) فشار:
فشار حداكثر درون سیلندر نباید از یك مقدار مجاز بیشتر شود. هنگامی كه مخلوط هوا و سوخت در سیلندر یك خودروی متراكم میشود، دمای آن نیز همراه با فشار افزایش خواهد یافت. فشار بیش از اندازه به دیوارههای سیلندر، سرسیلندر و حتی پیستون و میللنگ موجب كاهش عمر مفید آنها میشود.
افزایش دما اثری به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصی بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت میتوانند پیش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدینترتیب نه تنها چرخه عظیم موتور دچار اخلال میشود، بلكه ضربه ناشی از احتراق میتواند آسیبهای جدی به موتور وارد آورد. از این رو برخی با كاهش دادن نسبت تراكم سیلندر، حداكثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه میدارند. البته برخی دیگر سوختی با اكتان بالاتر را برای موتور پیشنهاد میكنند.
ب) زمان تأخیر:
یكی از مهمترین مشكلات توربوشارژر این است كه نمیتوانند افزایش قدرت را به طور ناگهانی اعمال كنند. هنگامی كه به پدال گاز فشار میآورید، حدوداً یك ثانیه طول میكشد تا توربین به سرعت لازم دست پیدا كند و افزایش قدرت اعمال شود. بنابراین افزایش قدرت با كمی تاخیر حاصل میشود. یكی از روشهای كاستن این زمان تاخیر، پایین آوردن اینرسی قطعات است كه معمولاً از طریق سبك كردن قطعات بدست میآید؛ بدینترتیب توربین و پمپ سریعتر شتاب میگیرند و قدرت سریعتر اعمال میشود.
اندازه توربوشارژر:
اندازه توربوشارژر هم مزایا و معایبی به همراه دارد. هر چه توربوشارژر كوچكتر باشد، زمان تاخیر كمتری دارد و سریعتر قدرت را اعمال میكند، ولی در سرعتهای بسیار بالا كه باید حجم زیادی هوا را وارد سیلندر كند، كمتوان و گاه خطرناك ظاهر میشود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ میتواند به خوبی از عهده پمپ كردن حجم زیاد هوا برآید. ولی زمان تاخیر آن بیشتر خواهد بود.
خوشبختانه راهحلهای جالبی برای مقابله با این مشكلات پیشنهاد شده است كه به برخی از آنها اشاره میكنیم:
▪ دریچه اگزوز (waste gate)
بسیاری از خودروهای توربوشارژردار از یك یا چند دریچه كمكی در مجرای اگزوز سود میبرند كه آنها را قادر میسازد از توربوشارژرهای كوچك استفاده كنند. هنگامی كه سرعت خودرو بسیار بالا میرود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزایش مییابد، این خطر وجود دارد كه توربین با سرعت بسیار بالاتری به گردش در آید. در این شرایط این دریچهها باز شده و بخشی از اگزوز بدون آنكه از توربین عبور كند، از موتور خارج میشود. به این ترتیب سرعت دوران توربین در سرعتهای بالا هم در حد مجاز باقی میماند.
▪ یاتاقانهای ساچمهای
در این یاتاقانها، از ساچمههای بسیار پیشرفتهای استفاده شده كه از مواد بسیار پیشرفته و یا فناوری فرا دقیق ساخته شدهاند.
این یاتاقانها موجب میشوند میل محور با اصطكاك كمتری نسبت به یاتاقانهای روغنی كه در اغلب نمونهها استفاده میشود، به گردش در آید؛ ضمن آنكه موجب میشود از میل محورهای كوچكتر و سبكتری هم بتوان استفاده كرد. این چنین میل محور سریعتر شتاب میگیرد و زمان تاخیر كاهش مییابد.
▪ پرههای سرامیكی توربین
سرامیك، دستهای از مواد هستند كه استحكام خوبی دارند و به مراتب از فلز هم ابعاد خود سبكترند. استفاده از این پرهها به جای پرههای فلزی دو مزیت دارد، نخست آنكه با سبكتركردن توربین، زمان تاخیر را كاهش میدهد و دوم، چون بر همكنش با مواد خورنده درون اگزوز ندارد، شكل خود را برای مدتها حفظ میكند و مانند پره فلزی خورده نمیشود.
▪ خنككننده داخلی
هنگامی كه توربوشارژر هوا را فشرده میكند، خواه ناخواه دمای هوا نیز افزایش مییابد. این افزایش دما جدای از تاثیر مخرب بر حداكثر فشار درون سیلندر، موجب میشود مولكولهای هوا كمتر از آن مقدار باشند كه در طراحی خودرو در نظر گرفته شده است. لذا از یك خنككننده استفاده میشود تا بدون افت محسوس فشار هوا، دمای آن به مقدار قابل توجهی كاهش یابد. بدینترتیب میتوان با اطمینان خاطر و بدون نگران بودن از پیش شعله، فشار مخلوط هوا و سوخت را به حداكثر میرساند.
● سوپرشارژر
سوپرشارژرها كمپرسورهایی هستند كه توان موردنیاز را برای فشردن هوا از موتور میگیرند و توربوشارژرها، همان سوپرشارژرهایی هستند كه نیروی محركه خود را از دودهای خروجی از اگزوز میگیرند.
سه نوع سوپرشارژر وجود دارد:
۱) نوع دمندهای
۲) نوع گریز از مركز
۳) نوع مارپیچی
كه همگی آنها قدرت رانشی خود را به طریقی از میللنگ موتور میگیرند. بطوریكه سرعت بالاتر موتور، باعث سریعتر چرخیدن آنها میشود.
دو نوع اول با سرعتی معادل ۱۵۰۰۰ دور در دقیقه و نوع سوم یا گریز از مركز با سرعتی معادل ۴۰۰۰۰ دور در دقیقه میچرخد.
● مقایسه توربوشارژر و سوپرشارژر
▪ زمان در سرویس قرار گرفتن:
سوپرشارژرها بلافاصله بعد از روشن نمودن و چرخش موتور، در سرویس قرار میگیرند و هوای فشرده را در اختیار موتور قرار میدهند هر چند این میزان تقویت اولیه برای موتور، خیلی اندك است ولی به تدریج با دور گرفتن موتور افزایش مییابد و حاصل آن افزایش آرام و یكنواخت توان موتور است.
اما در مقابل توربوشارژرها نقطه ضعفی دارند كه آن را تاخیر در واكنش نشان دادن مینامند. چون لختی كه توربوشارژرها در آغاز كار دارند و باید ابتدا دودهای خروجی داغ تولید شوند تا دور بگیرند (spool up) باعث میشود كه مدتی طول بكشد تا هوا را برای فرستادن به موتور فشرده كنند و بنابراین تا دور موتور بالا نرفته است میتوانند هوا را به شكل دلخواه فشرده كنند.
در حالتی كه دریچه هوای ورودی آنها باز باشد (wide open throttle =wot) معمولا یك افزایش ناگهانی در قدرت توربو شارژر پدید میآید. این موضوع در دورهای حدود rpm۳۰۰۰ دارند این است كه توانهای بالایی را نمیتوان از آنها گرفت.
▪ افت توان غیر قابل اجتناب
سوپرشارژرها به علت اینكه نیروی خود را از موتور میگیرند باعث میشوند كه بخشی از توان تولید شده توسط موتور را مصرف كنند این افت توان غیرقابل اجتناب میتواند حتی از ۵۰ اسب بخار هم تجاوز كند البته این سوپرشارژرها بیش از آنچه انرژی مصرف میكنند به توان موتور اضافه میكنند. ولی توربوشارژر به علت آنكه هیچگونه انرژی را از موتور مصرف نمیكنند ولی با ایجاد مانع در جریان دودهای خروجی از موتور و افزایش فشار پس زدن سبب میشوند از بخشی از توان موتور بطور غیرمستقیم كاسته شود. چون در این حالت پیستون باید انرژی بیشتری را برای بیرون راندن دودهای خروجی از سیلندر صرف كند ولی از طرف دیگر استفاده از توربوشارژر باعث میشود كه هوای فشرده وارد سیلندر شود و همین موضوع باعث محكم به پایین رفتن پیستون و دادن انرژی به آن میشود كه با انرژی كه قبلاً گفته شد خنثی میشود. به هر حال استفاده از توربوشارژر به علت اینكه توانی برای كار كردن از موتور نمیگیرد و باعث بالا رفتن توان موتور میشود معمولتر از سوپر شارژر است.
▪ تولید حرارت:
هنگامیكه هوای ورودی خنكتر باشد متراكمتر و چگالیتر است كه بدین مفهوم است كه اكسیژن بیشتری در واحد حجم موتور میرسد. اكسیژن بیشتر به مفهوم توان بیشتر است سوپر شارژرهای دمندهای از این جهت كه تولید گرما میكنند مطلوب نیستند این گرمای تولید شده حاصل ناكافی بودن تراكم هوای ورودی است و از این روی توربوشارژرها كارآیی بیشتری نسبت به سوپرشارژرها دارند.
سوپر شارژرهای گریز از مركز میتوانند از این جهت بهتر از توربوشارژرها باشند و قابلیت انعطاف بیشتری را از خود بروز دهند. با قرار دادن لوله هوای ورودی به موتور را گرمتر كرد. سوپر شارژرهای گریز از مركزی كه خوب طراحی شده باشند میتوانند این گرما را از طریق نصب مشكل هم فائق آمد.
▪ میزان تقویت:
از نظر حداكثر توان مطلق تولیدی استفاده از توربو شارژر امكان بالاتری برای تقویت قدرت موتور ارایه میدهد تا استفاده از سوپر شارژر. مثلاً در تراكتورهایی كه جهت كشش مورد استفاده قرار میگیرند، استفاده از سه توربو شارژر بصورت سری باعث میشود كه سطح تقویت هوای ورودی فشاری معادل psi۲۰۰ تولید كند!
● نتیجه گیری:
▪ توربو شارژر یا سوپر شارژر؟
اظهار نظر در مورد اینكه استفاده از كدامیك (توربو شارژر یا سوپر شارژر) بهتر است كاری مشكل است. مهمترین مزیت سوپر شارژر این است كه زمان واكنش نشان دادن آن كم است و به سرعت در سرویس قرار میگیرد (البته غیر از نوع گریز از مركز آن) و استفاده از آن هم ساده است. از آن طرف عمدهترین مزیت توربو شارژر، كارایی بالای آن و تولید حداكثر توان است. این دیگر بستگی به نظر خریداران خودرو دارد كه تصمیم بگیرند كدام نوع را برای وسیله خود انتخاب كنند.
منبع : http://auto.howstuffworks.com
کیسه هوا
اگر خودرو دارای کیسه هوا (AIR Bag) سوار می‌شوید خواندن این مقاله میتواند مانع از بروز جراحت جدی و حتی مرگ برای خود و کودکانتان شود
طی سالیان طولانی کمربندهای ایمنی تنها وسیله مهارکننده کنش‌پذیر در خودروها بوده‌اند. در عین حال در این مدت بحثهای زیادی در مورد ایمنی آنها بخصوص در مورد کودکان مطرح شده است، ولی به مرور زمان در اکثر کشورها کمربندهای ایمنی شامل مقررات اجباری شدهاند. آمار و ارقام نشان میدهد که استفاده از کمربندهای ایمنی جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است. کیسه‌های هوا طی سالیان طولانی در حال توسعه بوده‌اند. ایده استفاده از یک بالش نرم در برابر برخورد، بسیار جذاب بوده و اولین ثبت اختراع در مورد یک وسیله قابل انبساط برای فرود آمدن در آن در هنگام تصادف برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم انجام شده است! در دهه ۸۰ اولین کیسه هوای تجاری شده در خودروها ظاهر شد. از سال ۱۹۹۸، وجود کیسه های هوا در هر دو سمت راننده و سرنشین جلو در آمریکا الزامی شده است(کامیونت های سبک نیز از سال ۱۹۹۹ تحت این قانون در آمدند). تاکنون آمار نشان داده که کیسه‌های هوا ریسک مرگ را در تصادفات روبرو حدود ۳۰ درصد کاهش داده است. استفاده از کیسه‌های هوای نصب شده در صندلی و درها جدیدتر است ، اگرچه آنها به گستردگی کیسه‌های هوای نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمی‌گیرند. برخی از کارشناسان بر این عقیده‌اند که طی سالیان آتی تعداد کیسه‌های هوای خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسید. کیسه‌های هوا هم مانند کمربند ایمنی در سالهای اولیه، موضوع تحقیقات و آزمونهای جدی دولتی و صنعتی هستند. در این مقاله به دانش پشت کیسه‌های هوا و اینکه آنها چگونه کار می‌کنند، مشکلات آنها چیست و تکنولوژی آنها به چه سمتی پیش میرود خواهیم پرداخت.
●اصول اولیه
پیش از پرداختن به اصول خاص آنها بهتر است به مرور دانش خود درباره قوانین حرکت (نیوتن) بپردازیم. اول اینکه ما می دانیم که اجسام در حال حرکت دارای اندازه حرکت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و سرعت یک جسم) هستند. در صورتی که یک نیروی خارجی بر جسم وارد نشود آن جسم به حرکت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددی تشکیل شده اند که شامل خود خودرو و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشینان می شود. اگر این اجسام مهار نشوند، حتی در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتی که خودرو دارد به حرکت خود ادامه می دهند. متوقف کردن یک جسم دارای مومنتوم مستلزم اعمال نیرو به آن در یک دوره زمانی است. وقتی یک خودرو دچار تصادف می شود، نیروی مورد نیاز برای متوقف کردن اجسام بسیار زیاد است چرا که مومنتوم در لحظه تغییر کرده در حالی که برای سرنشینان اینطور نبوده است و وقت زیادی نیز برای اینکار وجود ندارد. هدف هر سیستم مهار کننده کمکی، کمک به متوقف کردن سرنشین با ایجاد کمترین آسیبها به وی است. کاری که یک کیسه هوا انجام می دهد کاهش سرعت سرنشین به صفر با کمترین یا بدون آسیب است. محدودیتهایی که کیسه هوا با آنها درگیر است زیاد است. کیسه هوا باید در کسری از ثانیه در فضای بین سرنشین و فرمان یا داشبورد عمل نماید. برای آنکه سیستم بتواند به جای آنکه سرنشین را بصورت ناگهانی متوقف کند ، حرکت آن را آرام نماید ، حتی کوچکترین مقدار فضا و زمان ارزشمند است.
در کیسه هوا سه قسمت وجود دارد که می توان به انجام این کار بزرگ یاری دهد:
● کیسه که از پارچه نایلونی نازکی ساخته شده که درون فرمان یا داشبورد ( و اخیرا درون صندلی و در) تا می شود و قرار می گیرد. ●سنسور که وسیلهای است که به کیسه فرمان باد شدن را می دهد. باد شدن در صورتی رخ میدهد که برخوردی با نیروی معادل برخورد با یک دیوار آجری با سرعت ۱۰ تا ۱۵ مایل بر ساعت (۱۶ تا ۲۴ کیلومتر بر ساعت) ایجاد شود. وقتی یک تغییر جرم باعث بسته شدن یک اتصال برقی شود، یک سوئیچ مکانیکی زده شده و به سنسور پیام می دهد که یک تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از یک شتاب سنج که درون میکرو چیپ قرار دارد دریافت می کند. ●سیستم باد کننده کیسه هوا موجب واکنش آزید سدیم (Na N۳) با نیترات پتاسیم (KNO۳) و ایجاد گاز نیتروژن می شود. انفجار داغ نیتروژن موجب باد شدن کیسه هوا می شود. سیستم بادکننده شبیه یک بوستر راکت جامد است. سیستم کیسه هوا یک پیشران (propellant) جامد را مشتعل کرده و به سرعت می سوزد تا یک حجم بزرگ گاز را برای باد کردن کیسه هوا بوجود بیاورد. به این ترتیب کیسه هوا از قسمت ذخیره شده خود با سرعت ۲۰۰ مایل بر ساعت (۳۲۲ کیلومتر بر ساعت) یعنی سریعتر از یک چشم بر هم زدن از هم باز می شود. یک ثانیه بعد ، برای آنکه سرنشین بتواند حرکت کند، گاز به سرعت از سوراخهای درون کیسه تخلیه شده و کیسه را از حالت باد شدن در می آورد. کیسه هوا و سیستم باد کننده ذخیره شده در فرمان گرچه همه این فرآیند تنها در یک بیست و پنجم ثانیه رخ می دهد ولی زمان اضافی ایجاد شده برای جلوگیری از یک جراحت جدی کافی است. ماده پودری که از کیسه هوا آزاد می شود آرد ذرت عادی یا پودر تالک است که توسط سازنده برای نچسبیدن تاهای کیسه به هم در هنگام ذخیره کیسه هوا استفاده شده است. سیستم باد کننده از یک پیشران جامد و یک جرقه‌زن استفاده می‌کند.
●توسعه ایده
همانطور که گفته شد بر اساس مجله Scientific American ایده اولیه استفاده از بالش سریع بادشونده برای ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن که در دهه ۱۹۸۰ توسط وزارت راه آمریکا برای استفاده در خودروها اجباری شود دارای یک پیشینه طولانی است. اولین اختراع وسیله باد شونده برای تصادفات برای هواپیماها در طی جنگ جهانی دوم ثبت شده است. تلاشهای اولیه برای استفاده از کیسه هوا برای خودروها با موانع قیمت بالا و مشکلات فنی مرتبط با ذخیره و آزاد سازی گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوی پاسخگویی به سوالات زیر بودند: ▪ آیا درون خودرو فضای کافی برای مخزن گاز وجود دارد؟ ▪آیا می شود گاز را برای مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخیره شده نگه داشت؟ ▪ آیا کیسه هوا را می توان به سرعت و با اطمینان در شرایط مختلف آب و هوایی منبسط نمود بدون آنکه صدای انفجار گوشخراشی ایجاد شود؟ نیاز به یک مجموعه واکنشهای شیمیایی وجود داشت که نیتروژن ایجاد کند و کیسه را باد کند. باد کننده های پیشران جامد (Solid- Propellant Inflators) در دهه ۱۹۷۰ به کمک این ایده آمدند. گر چه از نظر تاریخی کیسه های هوا در ابتدا برای استفاده توسط سرنشینان بدون کمربند ایمنی طراحی شده بود ولی در همان روزهای اولیه شروع ایده کیسه هوا برای خودروها، کارشناسان هشدار داده بودند که این وسیله جدید باید به صورت پشتیبان و همراه با کمربند ایمنی استفاده شود. کمربندهای ایمنی بازهم کاملا ضروری هستند چرا که کیسه های هوا فقط در تصادفات روبرویی که با سرعت بیش از ۱۰ مایل بر ساعت ( ۱۶ کیلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل می کنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبی، تصادفات از عقب و برخوردهای ثانویه فقط کمر بندهای ایمنی می توانند کمک کنند( گرچه امروزه کیسه های جانبی هوا نیز در حال متداول شدن هستند). با وجود پیشرفت فن آوری، کیسه های هوا فقط وقتی موثر هستند که همراه با یک کمربند شانه و ران استفاده شوند. کمربند ایمنی سرنشین را در موقعیت خود نگه می دارد، در حالی که کیسه هوا یک مانع نرم برای توقف اعضای بدن او را فراهم می آورد. کیسه های هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان ۱۱ درصد و در مورد سرنشینان بزرگسال۱۳ درصد کاهش می دهد. حفاظت ایجاد شده توسط کیسه هوا به علاوه کمربند ایمنی قابل مقایسه با هیچ نوع حفاظت دیگری نیست. مطالعات نشان می دهند که در یک برخورد، سرنشینانی که توسط کمربند ایمنی و کیسه هوا محافظت می شوند ۵۰ درصد کمتر از سرنشینان مهار نشده دچار آسیبهای مرگبار و جراحات جدی خواهند شد.
●ایمنی
پس از مدت کمی دریافته شد که نیروی یک کیسه هوا می تواند به کسانی که بسیار به آن نزدیک قرار گیرند آسیب بزند چرا که یک عامل ایجاد خطر در مورد کیسه های هوا امکان برخورد آنها با صورت یا گردن است. پژوهشگران دریافته اند که ناحیه خطر برای کیسه هوای راننده در محدوده ۲ تا ۳ اینچی ( ۵ تا ۸ سانتیمتری) محل باد شدن قرار دارد. بنابراین قرار گرفتن در فاصله ۱۰ اینچی (۲۵ سانتیمتری) از کیسه هوای راننده یک حاشیه ایمنی مناسب را ایجاد می کند. این فاصله از مرکز فرمان تا قفسه سینه اندازه گیری می شود. اگر راننده در فاصله کمتری از این فاصله قرار می گیرد، باید فاصله خود را به یکی از طرق زیر بیشتر کند: ▪با عقب بردن صندلی تا جای ممکن به صورتی که پاها به راحتی به پدالها برسند. ▪ با مایل نمودن پشتی صندلی به عقب. گرچه طراحی خودروها با یکدیگر متفاوت است ولی اغلب رانندگان می توانند حتی در جلوترین حالت صندلی با مایل کردن اندک پشتی به عقب به فاصله ۱۰ اینچی دست یابند. اگر مایل کردن پشتی صندلی مانع از داشتن دید مناسب از جاده می شود، می توان با بالا بردن صندلی ( در خودروهایی که دارای این نوع تنظیم هستند) یا قرار دادن یک بالش سفت غیر لغزنده آن را اصلاح نمود. ▪ با مایل کردن فرمان ( در مورد خودروهایی که این تنظیم را دارند) به صورتی که کیسه هوا به جای سر و گردن به سمت قفسه سینه باز شود. یک دوست خطرناک ولی قاعده برای کودکان متفاوت است. کیسه هوا در مورد کودکانی که در هنگام ترمز ناگهانی کمربند ایمنی نبسته باشند یا بسیار نزدیک به کیسه هوا نشسته باشند یا به سمت داشبورد پرتاب شوند میتواند موجب آسیب جدی و حتی مرگ شود. کارشناسان معتقدند که رعایت نکات ایمنی زیر ضروری است: ▪ کودکان زیر ۱۲ سال باید در صندلی عقب نشسته و برای آنها از کمربند ایمنی مناسب سن آنها استفاده شود. ▪نوزادان (زیر یک سال و با وزن کمتر از ۹ کیلوگرم) که در صندلیهای مخصوص رو به عقب می نشینند هرگز نباید در صندلی جلو یک خودرو قرار گیرند. ▪اگر لازم شد که یک نوزاد زیر یک سال باید در صندلی جلو یک خودرو دارای کیسه هوای جانبی بنشیند باید او را در یک صندلی مخصوص بچه دارای کمربند رو به جلو قرار داد و صندلی باید در دورترین فاصله نسبت به داشبورد قرار گیرد.
غیر فعال کردن:
در پاسخ به ملاحظات مرتبط با کودکان و سایر سرنشینان خصوصا افراد ریز جثه که در صورت استفاده نامناسب یا کیسه های هوای بسیار قوی ، در معرض خطر مرگ یا آسیب‌دیدگی قرار دارند، اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) در سال ۱۹۹۷ قانونی را تصویب کرد که بر اساس آن سازندگان را مجاز می کرد که از کیسه های هوای با قدرت کمتر استفاده کنند. این قانون اجازه میدهد که کیسه‌های هوا ۲۰ تا ۳۵ درصد کاهش قدرت داده شوند. علاوه بر آن از سال ۱۹۹۸ تعمیرگاهها و فروشگاههای لوازم یدکی مجاز شدند کلیدهای روشن/ خاموش روی خودرو قرار دهند که امکان غیرفعال‌سازی کیسه‌های هوا را میدهد. در آمریکا در صورتی که دارندگان خودرو در یكی از گروههای ریسک زیر قرار بگیرند، توسط اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) اجازه خواهند داشت کلید روشن/ خاموش را برای یک یا هر دو کیسه هوای خود نصب کنند: ▪در هردو طرف راننده و سرنشین جلو- در مورد افراد با شرایط پزشکی که در مورد آنها ریسک استفاده از کیسه هوا بیشتر از ریسک برخورد در صورت استفاده نکردن از آن است. ▪در سمت راننده- ( علاوه بر شرایط پزشکی)، کسانی که در صورت رعایت فاصله حداقل ۱۰ اینچی (۲۶ سانتیمتری) از مرکز کیسه هوای راننده ، نمی توانند بدرستی از خودرو خود استفاده کنند . ▪برای سرنشین جلو- (علاوه بر شرایط پزشکی) افرادی که بدلیل عدم وجود صندلی عقب در خودرو یا کوچک بودن فضای آن برای قرار گیری یک صندلی کودک رو به عقب یا بدلیل نیاز به مراقبت دائم شرایط سلامت یک کودک ، لازم است یک کودک را درون صندلی کودک رو به عقب روی صندلی سرنشین جلو قرار دهند. ▪برای سرنشین جلو- ( علاوه بر شرایط پزشکی)، افرادی که لازم است کودکان یک تا ۱۲ ساله را در صندلی جلو بنشانند بدلیل : الف) عدم وجود صندلی عقب در خودرو - ب) اجبار به حمل کودک بیش از گنجایش صندلیهای عقب کودک.- ج) نیاز به مراقبت دائم شرایط سلامت یک کودک در امریکا برای نصب یک کلید غیر فعال سازی کیسه هوا روی خودرو نیاز به دریافت مجوز از اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) است. پس از دریافت این مجوز دارنده خودرو میتواند خودرو خود را برای نصب این کلید به تعمیرگاه ببرد. چنین کلیدهایی باید مجهز به یک چراغ هشدار‌دهنده باشند که وضعیت فعال یا غیر فعال بودن کیسه هوا را نشان دهد. واضح است که حتی اگر امکان غیرفعال کردن کیسه هوا وجود دارد، در مورد رانندگانی که امکان قرار گرفتن در فاصله حداقل ۱۰ اینچ را دارند، کیسه هوا باید فعال باشد. در مورد افرادی که حتی با رعایت موارد ذکر شده نمیتوانند این حداقل فاصله را ایجاد نمایند، کیسه هوا میتواند غیرفعال شود. گروهی از پزشکان در کنفرانس ملی توصیه‌های پزشکی برای غیرفعال کردن کیسه هوا شرایط پزشکی که عموما در مقالات گزارش میشوند را به عنوان دلایل احتمالی غیرفعال کردن کیسه هوا مورد بررسی قرار داده اند. با این وجود غیرفعال کردن کیسه هوا برای شرایط نسبتا عادی مانند: وجود ضربان ساز (Pacemaker) در قلب، عینک، دردهای موضعی، نفخ (Emphysema)، آسم، جراحی سینه، جراحی پشت یا گردن، سن بالا، پوکی استخوان ، آرتروز یا بارداری توصیه نمی شود. عموما بدون نصب یک کلید روشن/ خاموش نمی توان کیسه هوا را غیر فعال نمود. به هر حال نباید هرگز شخصا اقدام به غیر فعال کردن کیسه هوا کرد. باید به خاطر داشت که کیسه هوا فقط یک بالش نرم نیست بلکه کیسه ای است که با ضربه باز می شود و اگر ندانید که چه می کنید می تواند به شما آسیب برساند. اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) بجز در شرایط خاص ، تنها در حالتی که صندلی عقب وجود نداشته باشد یا فضای آن برای قراردادن یک صندلی ایمنی رو به عقب کودک کافی نباشد مجوز نصب کلید غیر فعال سازی کیسه هوا را برای خودروهای نو نمی دهد. در حال حاضر در آمریکا سازندگان خودرو مجوز نصب کلید غیرفعال‌سازی کیسه هوا را برای صندلی راننده در خودروهای نو ندارند چرا که برای اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) این بیم وجود دارد که در این صورت این کلید در تمامی خودروهای نو حتی در خودروهایی که توسط افراد در گروههای ریسک قرار نمی گیرند جزو تجهیزات استاندارد خودرو در آید. همچنین مواردی از یکپارچه‌سازی این کلیدها در داشبورد خودرو مشاهده شد که احتمال انحراف منابع از توسعه سیستمهای ایمن‌تر و پیشرفتهتر کیسه هوا را بوجود می‌آورد.
●آینده کیسه‌های هوا:
فعالیتهای مرتبط با بهبود مزایای ایمنی سرنشین توسط کیسه‌های هوا در حال تغییرات مستمر است. آزمونهای جدید با استفاده از مانکنهای آزمون (dummy) دارای معیارهای بهتری در مورد آسیبهای وارده به آن است. گرچه ۴۰ درصد همه جراحات جدی در تصادفات در نتیجه برخوردهای جانبی و ۳۰ درصد کل تصادفات، برخوردهای جانبی هستند، تا همین اواخر بیشتر گامها برای ایمنی خودرو در برخوردهای جلو و عقب برداشته می‌شد. بسیاری از خودروسازان در پاسخ به این آمار ( و در نتیجه استانداردهای جدید) اقدام به قویتر کردن درها، قاب درها و بخشهای کف و سقف نموده‌اند. ولی خودروهایی که از کیسه هوای جانبی استفاده کرده‌اند نماینده موج جدیدی از ایمنی سرنشین می‌باشند. کارشناسان معتقدند که طراحی کیسه‌های موثر جانبی بسیار دشوارتر از کیسه‌های هوای جلو است. این به این دلیل است که در برخورد روبرو، بیشتر انرژی برخورد توسط سپر، کاپوت و موتور جذب می شود وتقریبا ۳۰ تا ۴۰ ثانیه طول می کشد تا ضربه به سرنشین خودرو منتقل شود. ولی در برخوردهای جانبی فقط یک در نازک و چند اینچ فاصله بین سرنشین و خودروی دیگر وجود دارد. این بدان معنا است که کیسه های جانبی هوا که روی در سوار شده اند باید در ۵ تا ۶ میلی ثانیه عمل کنند! مهندسین شرکت ولوو راههای مختلفی را برای نصب کیسه های جانبی هوا آزموده اند و نصب در پشتی صندلی را انتخاب کرده اند چرا که اینکار سرنشین را فارغ از جثه او و چگونگی قرارگیری صندلی محافظت می کند. این ترتیب به مهندسین این امکان را می دهد که یک سنسور با تحریک مکانیکی را روی کناره‌های بالشهای صندلی و زیر راننده و سرنشین جلو قرار دهند. این مانع باد شدن کیسه هوا در سمت آسیب ندیده میشود. نصب همه مجموعه کیسه هوا در پشتی صندلی این مزیت را نیز دارد که از فعال شدن کیسه هوا در موارد غیرضروری نظیر برخورد با عابرین پیاده یا دوچرخه‌ها جلوگیری می‌کند. در برخوردهای با سرعت حدود ۱۲ مایل بر ساعت (۱۹ کیلومتر بر ساعت) است که کیسه‌های جانبی هوا تحریک میشوند. مهندسان شرکت BMW کیسه‌های جانبی نصب شده روی درها را انتخاب کرده اند. در دارای فضای بیشتری است که نصب کیسه های بزرگتر را ممکن می سازد. کیسه هوای سر یا سازه‌های بادشونده تیوبی (Inflatable Tubular Structure-ITS) در همه خودروهای مدلهای سال ۱۹۹۹BMW (به جز مدل با سقف متحرک) قرار داده شده اند. این کیسه‌های سر کمی شبیه سوسیس‌های بزرگ هستند و بر خلاف کیسه‌های هوا برای آن طراحی شدهاند که به مدت حدود ۵ ثانیه در حالت باد شده باقی بمانند و در برخی از برخوردهای جانبی حفاظت بهتری را تامین كنند.
●کیسه‌های هوشمند هوا:
تا سال۹۷، ۱۹ بزرگسال و ۳۱ نوزاد در آمریکا توسط کیسه های هوا کشته شدهاند. برخی از این مرگها در سرعتهای پایینی رخ داده که در حالت عادی معمولا منجر به مرگ نمی‌شد. وسایل ایمنی برای این طراحی نمی‌شوند که خود عامل بروز خطر باشند. برای حذف پتانسیل بروز خطر توسط کیسه‌های هوا تاکنون در مورد غیرفعال کردن صحبت شد. غیر فعال کردن کیسه‌های هوا وقتی کودکان روی صندلیهای مربوط قرار میگیرند این ایراد را دارد که اغلب فراموش می‌کنند در صورت نشستن یک فرد بزرگسال مجددا آن کیسه هوا را فعال کنند. یک راه دیگر حذف خطر برای کودکان هوشمند کردن کیسه‌های هوا است به این معنی که بتوانند تشخیص دهند چه کسی در مقابل آنها نشسته است.
●انتخاب‌های موجود:i
برای هوشمند کردن کیسه‌های هوا راههای زیر وجود دارد: ▪ترازو- وجود ترازو در صندلی سرنشین این امکان را فراهم می‌کند که تنها در صورتی فعال شود که وزن سرنشین از حد مشخصی بیشتر شود. ولی این سیستم نمی‌تواند تشخیص دهد که کودک کمربند خود را بسته است یا خیر. ▪سنسور برچسب- این سنسور می تواند برچسبی را که بر روی صندلی ایمنی نوزاد نصب شده را بخواند. اگر چنین صندلی در جلو این سنسور قرار گیرد، کیسه هوا غیر فعال می شود. ▪واحد اولترا سونیک- وجود این واحد بر روی داشبورد صداهای با فرکانس بالایی تولید می کند که پژواک حاصل از آن مشخص می کند چه کسی یا چه چیزی در صندلی سرنشین قرار دارد. سیستم میدان الکتریکی- این سیستم با استفاده از آنتنهایی در صندلی خودرو میدان الکتریکی ضعیف ولی با فرکانس بالایی تولید می کند . مزیت این سیستم آن است که نه تنها تحلیل زمان واقعی سرنشین صندلی را فراهم می کند بلکه می تواند جرم را ثبت کند و حداقل به صورت تئوریک مشخص کند که آیا سرنشین توسط کمربند مهار شده یا نه. شکل زیر نمونه ای از یک کیسه هوای هوشمند را نشان می دهد: همانگونه که مشاهده می شود در این صندلی یک میدان الکتریکی ضعیف برقرار می باشد . آنتن که در زیر پارچه و یا کفی صندلی قرار دارد میدان الکتریکی را اندازه گرفته و فورا کنترل کننده کیسه هوا اطلاعات خود را از نظر اندازه و موقعیت سرنشین به روز می نماید. در همه این مدلها مشخص است که دانش کیسه های هوا هنوز جدید و تحت توسعه روزافزون است. در این زمینه باید در انتظار ایده های جدید با استفاده از داده های دنیای واقعی برخوردها بود.:
مراجع:
۱. How Air bags work- auto.howstuffworks.com۲. Air bags- How they work? - auto.howstuffworks.com
مترجم:فراز سجده ای
اگر خودرو دارای کیسه هوا (AIR Bag) سوار می‌شوید خواندن این مقاله میتواند مانع از بروز جراحت جدی و حتی مرگ برای خود و کودکانتان شود
طی سالیان طولانی کمربندهای ایمنی تنها وسیله مهارکننده کنش‌پذیر در خودروها بوده‌اند. در عین حال در این مدت بحثهای زیادی در مورد ایمنی آنها بخصوص در مورد کودکان مطرح شده است، ولی به مرور زمان در اکثر کشورها کمربندهای ایمنی شامل مقررات اجباری شدهاند. آمار و ارقام نشان میدهد که استفاده از کمربندهای ایمنی جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است. کیسه‌های هوا طی سالیان طولانی در حال توسعه بوده‌اند. ایده استفاده از یک بالش نرم در برابر برخورد، بسیار جذاب بوده و اولین ثبت اختراع در مورد یک وسیله قابل انبساط برای فرود آمدن در آن در هنگام تصادف برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم انجام شده است! در دهه ۸۰ اولین کیسه هوای تجاری شده در خودروها ظاهر شد. از سال ۱۹۹۸، وجود کیسه های هوا در هر دو سمت راننده و سرنشین جلو در آمریکا الزامی شده است(کامیونت های سبک نیز از سال ۱۹۹۹ تحت این قانون در آمدند). تاکنون آمار نشان داده که کیسه‌های هوا ریسک مرگ را در تصادفات روبرو حدود ۳۰ درصد کاهش داده است. استفاده از کیسه‌های هوای نصب شده در صندلی و درها جدیدتر است ، اگرچه آنها به گستردگی کیسه‌های هوای نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمی‌گیرند. برخی از کارشناسان بر این عقیده‌اند که طی سالیان آتی تعداد کیسه‌های هوای خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسید. کیسه‌های هوا هم مانند کمربند ایمنی در سالهای اولیه، موضوع تحقیقات و آزمونهای جدی دولتی و صنعتی هستند. در این مقاله به دانش پشت کیسه‌های هوا و اینکه آنها چگونه کار می‌کنند، مشکلات آنها چیست و تکنولوژی آنها به چه سمتی پیش میرود خواهیم پرداخت.
●اصول اولیه
پیش از پرداختن به اصول خاص آنها بهتر است به مرور دانش خود درباره قوانین حرکت (نیوتن) بپردازیم. اول اینکه ما می دانیم که اجسام در حال حرکت دارای اندازه حرکت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و سرعت یک جسم) هستند. در صورتی که یک نیروی خارجی بر جسم وارد نشود آن جسم به حرکت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددی تشکیل شده اند که شامل خود خودرو و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشینان می شود. اگر این اجسام مهار نشوند، حتی در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتی که خودرو دارد به حرکت خود ادامه می دهند. متوقف کردن یک جسم دارای مومنتوم مستلزم اعمال نیرو به آن در یک دوره زمانی است. وقتی یک خودرو دچار تصادف می شود، نیروی مورد نیاز برای متوقف کردن اجسام بسیار زیاد است چرا که مومنتوم در لحظه تغییر کرده در حالی که برای سرنشینان اینطور نبوده است و وقت زیادی نیز برای اینکار وجود ندارد. هدف هر سیستم مهار کننده کمکی، کمک به متوقف کردن سرنشین با ایجاد کمترین آسیبها به وی است. کاری که یک کیسه هوا انجام می دهد کاهش سرعت سرنشین به صفر با کمترین یا بدون آسیب است. محدودیتهایی که کیسه هوا با آنها درگیر است زیاد است. کیسه هوا باید در کسری از ثانیه در فضای بین سرنشین و فرمان یا داشبورد عمل نماید. برای آنکه سیستم بتواند به جای آنکه سرنشین را بصورت ناگهانی متوقف کند ، حرکت آن را آرام نماید ، حتی کوچکترین مقدار فضا و زمان ارزشمند است.
در کیسه هوا سه قسمت وجود دارد که می توان به انجام این کار بزرگ یاری دهد:
● کیسه که از پارچه نایلونی نازکی ساخته شده که درون فرمان یا داشبورد ( و اخیرا درون صندلی و در) تا می شود و قرار می گیرد. ●سنسور که وسیلهای است که به کیسه فرمان باد شدن را می دهد. باد شدن در صورتی رخ میدهد که برخوردی با نیروی معادل برخورد با یک دیوار آجری با سرعت ۱۰ تا ۱۵ مایل بر ساعت (۱۶ تا ۲۴ کیلومتر بر ساعت) ایجاد شود. وقتی یک تغییر جرم باعث بسته شدن یک اتصال برقی شود، یک سوئیچ مکانیکی زده شده و به سنسور پیام می دهد که یک تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از یک شتاب سنج که درون میکرو چیپ قرار دارد دریافت می کند. ●سیستم باد کننده کیسه هوا موجب واکنش آزید سدیم (Na N۳) با نیترات پتاسیم (KNO۳) و ایجاد گاز نیتروژن می شود. انفجار داغ نیتروژن موجب باد شدن کیسه هوا می شود. سیستم بادکننده شبیه یک بوستر راکت جامد است. سیستم کیسه هوا یک پیشران (propellant) جامد را مشتعل کرده و به سرعت می سوزد تا یک حجم بزرگ گاز را برای باد کردن کیسه هوا بوجود بیاورد. به این ترتیب کیسه هوا از قسمت ذخیره شده خود با سرعت ۲۰۰ مایل بر ساعت (۳۲۲ کیلومتر بر ساعت) یعنی سریعتر از یک چشم بر هم زدن از هم باز می شود. یک ثانیه بعد ، برای آنکه سرنشین بتواند حرکت کند، گاز به سرعت از سوراخهای درون کیسه تخلیه شده و کیسه را از حالت باد شدن در می آورد. کیسه هوا و سیستم باد کننده ذخیره شده در فرمان گرچه همه این فرآیند تنها در یک بیست و پنجم ثانیه رخ می دهد ولی زمان اضافی ایجاد شده برای جلوگیری از یک جراحت جدی کافی است. ماده پودری که از کیسه هوا آزاد می شود آرد ذرت عادی یا پودر تالک است که توسط سازنده برای نچسبیدن تاهای کیسه به هم در هنگام ذخیره کیسه هوا استفاده شده است. سیستم باد کننده از یک پیشران جامد و یک جرقه‌زن استفاده می‌کند.
●توسعه ایده
همانطور که گفته شد بر اساس مجله Scientific American ایده اولیه استفاده از بالش سریع بادشونده برای ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن که در دهه ۱۹۸۰ توسط وزارت راه آمریکا برای استفاده در خودروها اجباری شود دارای یک پیشینه طولانی است. اولین اختراع وسیله باد شونده برای تصادفات برای هواپیماها در طی جنگ جهانی دوم ثبت شده است. تلاشهای اولیه برای استفاده از کیسه هوا برای خودروها با موانع قیمت بالا و مشکلات فنی مرتبط با ذخیره و آزاد سازی گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوی پاسخگویی به سوالات زیر بودند: ▪ آیا درون خودرو فضای کافی برای مخزن گاز وجود دارد؟ ▪آیا می شود گاز را برای مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخیره شده نگه داشت؟ ▪ آیا کیسه هوا را می توان به سرعت و با اطمینان در شرایط مختلف آب و هوایی منبسط نمود بدون آنکه صدای انفجار گوشخراشی ایجاد شود؟ نیاز به یک مجموعه واکنشهای شیمیایی وجود داشت که نیتروژن ایجاد کند و کیسه را باد کند. باد کننده های پیشران جامد (Solid- Propellant Inflators) در دهه ۱۹۷۰ به کمک این ایده آمدند. گر چه از نظر تاریخی کیسه های هوا در ابتدا برای استفاده توسط سرنشینان بدون کمربند ایمنی طراحی شده بود ولی در همان روزهای اولیه شروع ایده کیسه هوا برای خودروها، کارشناسان هشدار داده بودند که این وسیله جدید باید به صورت پشتیبان و همراه با کمربند ایمنی استفاده شود. کمربندهای ایمنی بازهم کاملا ضروری هستند چرا که کیسه های هوا فقط در تصادفات روبرویی که با سرعت بیش از ۱۰ مایل بر ساعت ( ۱۶ کیلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل می کنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبی، تصادفات از عقب و برخوردهای ثانویه فقط کمر بندهای ایمنی می توانند کمک کنند( گرچه امروزه کیسه های جانبی هوا نیز در حال متداول شدن هستند). با وجود پیشرفت فن آوری، کیسه های هوا فقط وقتی موثر هستند که همراه با یک کمربند شانه و ران استفاده شوند. کمربند ایمنی سرنشین را در موقعیت خود نگه می دارد، در حالی که کیسه هوا یک مانع نرم برای توقف اعضای بدن او را فراهم می آورد. کیسه های هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان ۱۱ درصد و در مورد سرنشینان بزرگسال۱۳ درصد کاهش می دهد. حفاظت ایجاد شده توسط کیسه هوا به علاوه کمربند ایمنی قابل مقایسه با هیچ نوع حفاظت دیگری نیست. مطالعات نشان می دهند که در یک برخورد، سرنشینانی که توسط کمربند ایمنی و کیسه هوا محافظت می شوند ۵۰ درصد کمتر از سرنشینان مهار نشده دچار آسیبهای مرگبار و جراحات جدی خواهند شد.
●ایمنی
پس از مدت کمی دریافته شد که نیروی یک کیسه هوا می تواند به کسانی که بسیار به آن نزدیک قرار گیرند آسیب بزند چرا که یک عامل ایجاد خطر در مورد کیسه های هوا امکان برخورد آنها با صورت یا گردن است. پژوهشگران دریافته اند که ناحیه خطر برای کیسه هوای راننده در محدوده ۲ تا ۳ اینچی ( ۵ تا ۸ سانتیمتری) محل باد شدن قرار دارد. بنابراین قرار گرفتن در فاصله ۱۰ اینچی (۲۵ سانتیمتری) از کیسه هوای راننده یک حاشیه ایمنی مناسب را ایجاد می کند. این فاصله از مرکز فرمان تا قفسه سینه اندازه گیری می شود. اگر راننده در فاصله کمتری از این فاصله قرار می گیرد، باید فاصله خود را به یکی از طرق زیر بیشتر کند: ▪با عقب بردن صندلی تا جای ممکن به صورتی که پاها به راحتی به پدالها برسند. ▪ با مایل نمودن پشتی صندلی به عقب. گرچه طراحی خودروها با یکدیگر متفاوت است ولی اغلب رانندگان می توانند حتی در جلوترین حالت صندلی با مایل کردن اندک پشتی به عقب به فاصله ۱۰ اینچی دست یابند. اگر مایل کردن پشتی صندلی مانع از داشتن دید مناسب از جاده می شود، می توان با بالا بردن صندلی ( در خودروهایی که دارای این نوع تنظیم هستند) یا قرار دادن یک بالش سفت غیر لغزنده آن را اصلاح نمود. ▪ با مایل کردن فرمان ( در مورد خودروهایی که این تنظیم را دارند) به صورتی که کیسه هوا به جای سر و گردن به سمت قفسه سینه باز شود. یک دوست خطرناک ولی قاعده برای کودکان متفاوت است. کیسه هوا در مورد کودکانی که در هنگام ترمز ناگهانی کمربند ایمنی نبسته باشند یا بسیار نزدیک به کیسه هوا نشسته باشند یا به سمت داشبورد پرتاب شوند میتواند موجب آسیب جدی و حتی مرگ شود. کارشناسان معتقدند که رعایت نکات ایمنی زیر ضروری است: ▪ کودکان زیر ۱۲ سال باید در صندلی عقب نشسته و برای آنها از کمربند ایمنی مناسب سن آنها استفاده شود. ▪نوزادان (زیر یک سال و با وزن کمتر از ۹ کیلوگرم) که در صندلیهای مخصوص رو به عقب می نشینند هرگز نباید در صندلی جلو یک خودرو قرار گیرند. ▪اگر لازم شد که یک نوزاد زیر یک سال باید در صندلی جلو یک خودرو دارای کیسه هوای جانبی بنشیند باید او را در یک صندلی مخصوص بچه دارای کمربند رو به جلو قرار داد و صندلی باید در دورترین فاصله نسبت به داشبورد قرار گیرد.
غیر فعال کردن:
در پاسخ به ملاحظات مرتبط با کودکان و سایر سرنشینان خصوصا افراد ریز جثه که در صورت استفاده نامناسب یا کیسه های هوای بسیار قوی ، در معرض خطر مرگ یا آسیب‌دیدگی قرار دارند، اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) در سال ۱۹۹۷ قانونی را تصویب کرد که بر اساس آن سازندگان را مجاز می کرد که از کیسه های هوای با قدرت کمتر استفاده کنند. این قانون اجازه میدهد که کیسه‌های هوا ۲۰ تا ۳۵ درصد کاهش قدرت داده شوند. علاوه بر آن از سال ۱۹۹۸ تعمیرگاهها و فروشگاههای لوازم یدکی مجاز شدند کلیدهای روشن/ خاموش روی خودرو قرار دهند که امکان غیرفعال‌سازی کیسه‌های هوا را میدهد. در آمریکا در صورتی که دارندگان خودرو در یكی از گروههای ریسک زیر قرار بگیرند، توسط اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) اجازه خواهند داشت کلید روشن/ خاموش را برای یک یا هر دو کیسه هوای خود نصب کنند: ▪در هردو طرف راننده و سرنشین جلو- در مورد افراد با شرایط پزشکی که در مورد آنها ریسک استفاده از کیسه هوا بیشتر از ریسک برخورد در صورت استفاده نکردن از آن است. ▪در سمت راننده- ( علاوه بر شرایط پزشکی)، کسانی که در صورت رعایت فاصله حداقل ۱۰ اینچی (۲۶ سانتیمتری) از مرکز کیسه هوای راننده ، نمی توانند بدرستی از خودرو خود استفاده کنند . ▪برای سرنشین جلو- (علاوه بر شرایط پزشکی) افرادی که بدلیل عدم وجود صندلی عقب در خودرو یا کوچک بودن فضای آن برای قرار گیری یک صندلی کودک رو به عقب یا بدلیل نیاز به مراقبت دائم شرایط سلامت یک کودک ، لازم است یک کودک را درون صندلی کودک رو به عقب روی صندلی سرنشین جلو قرار دهند. ▪برای سرنشین جلو- ( علاوه بر شرایط پزشکی)، افرادی که لازم است کودکان یک تا ۱۲ ساله را در صندلی جلو بنشانند بدلیل : الف) عدم وجود صندلی عقب در خودرو - ب) اجبار به حمل کودک بیش از گنجایش صندلیهای عقب کودک.- ج) نیاز به مراقبت دائم شرایط سلامت یک کودک در امریکا برای نصب یک کلید غیر فعال سازی کیسه هوا روی خودرو نیاز به دریافت مجوز از اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) است. پس از دریافت این مجوز دارنده خودرو میتواند خودرو خود را برای نصب این کلید به تعمیرگاه ببرد. چنین کلیدهایی باید مجهز به یک چراغ هشدار‌دهنده باشند که وضعیت فعال یا غیر فعال بودن کیسه هوا را نشان دهد. واضح است که حتی اگر امکان غیرفعال کردن کیسه هوا وجود دارد، در مورد رانندگانی که امکان قرار گرفتن در فاصله حداقل ۱۰ اینچ را دارند، کیسه هوا باید فعال باشد. در مورد افرادی که حتی با رعایت موارد ذکر شده نمیتوانند این حداقل فاصله را ایجاد نمایند، کیسه هوا میتواند غیرفعال شود. گروهی از پزشکان در کنفرانس ملی توصیه‌های پزشکی برای غیرفعال کردن کیسه هوا شرایط پزشکی که عموما در مقالات گزارش میشوند را به عنوان دلایل احتمالی غیرفعال کردن کیسه هوا مورد بررسی قرار داده اند. با این وجود غیرفعال کردن کیسه هوا برای شرایط نسبتا عادی مانند: وجود ضربان ساز (Pacemaker) در قلب، عینک، دردهای موضعی، نفخ (Emphysema)، آسم، جراحی سینه، جراحی پشت یا گردن، سن بالا، پوکی استخوان ، آرتروز یا بارداری توصیه نمی شود. عموما بدون نصب یک کلید روشن/ خاموش نمی توان کیسه هوا را غیر فعال نمود. به هر حال نباید هرگز شخصا اقدام به غیر فعال کردن کیسه هوا کرد. باید به خاطر داشت که کیسه هوا فقط یک بالش نرم نیست بلکه کیسه ای است که با ضربه باز می شود و اگر ندانید که چه می کنید می تواند به شما آسیب برساند. اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) بجز در شرایط خاص ، تنها در حالتی که صندلی عقب وجود نداشته باشد یا فضای آن برای قراردادن یک صندلی ایمنی رو به عقب کودک کافی نباشد مجوز نصب کلید غیر فعال سازی کیسه هوا را برای خودروهای نو نمی دهد. در حال حاضر در آمریکا سازندگان خودرو مجوز نصب کلید غیرفعال‌سازی کیسه هوا را برای صندلی راننده در خودروهای نو ندارند چرا که برای اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) این بیم وجود دارد که در این صورت این کلید در تمامی خودروهای نو حتی در خودروهایی که توسط افراد در گروههای ریسک قرار نمی گیرند جزو تجهیزات استاندارد خودرو در آید. همچنین مواردی از یکپارچه‌سازی این کلیدها در داشبورد خودرو مشاهده شد که احتمال انحراف منابع از توسعه سیستمهای ایمن‌تر و پیشرفتهتر کیسه هوا را بوجود می‌آورد.
●آینده کیسه‌های هوا:
فعالیتهای مرتبط با بهبود مزایای ایمنی سرنشین توسط کیسه‌های هوا در حال تغییرات مستمر است. آزمونهای جدید با استفاده از مانکنهای آزمون (dummy) دارای معیارهای بهتری در مورد آسیبهای وارده به آن است. گرچه ۴۰ درصد همه جراحات جدی در تصادفات در نتیجه برخوردهای جانبی و ۳۰ درصد کل تصادفات، برخوردهای جانبی هستند، تا همین اواخر بیشتر گامها برای ایمنی خودرو در برخوردهای جلو و عقب برداشته می‌شد. بسیاری از خودروسازان در پاسخ به این آمار ( و در نتیجه استانداردهای جدید) اقدام به قویتر کردن درها، قاب درها و بخشهای کف و سقف نموده‌اند. ولی خودروهایی که از کیسه هوای جانبی استفاده کرده‌اند نماینده موج جدیدی از ایمنی سرنشین می‌باشند. کارشناسان معتقدند که طراحی کیسه‌های موثر جانبی بسیار دشوارتر از کیسه‌های هوای جلو است. این به این دلیل است که در برخورد روبرو، بیشتر انرژی برخورد توسط سپر، کاپوت و موتور جذب می شود وتقریبا ۳۰ تا ۴۰ ثانیه طول می کشد تا ضربه به سرنشین خودرو منتقل شود. ولی در برخوردهای جانبی فقط یک در نازک و چند اینچ فاصله بین سرنشین و خودروی دیگر وجود دارد. این بدان معنا است که کیسه های جانبی هوا که روی در سوار شده اند باید در ۵ تا ۶ میلی ثانیه عمل کنند! مهندسین شرکت ولوو راههای مختلفی را برای نصب کیسه های جانبی هوا آزموده اند و نصب در پشتی صندلی را انتخاب کرده اند چرا که اینکار سرنشین را فارغ از جثه او و چگونگی قرارگیری صندلی محافظت می کند. این ترتیب به مهندسین این امکان را می دهد که یک سنسور با تحریک مکانیکی را روی کناره‌های بالشهای صندلی و زیر راننده و سرنشین جلو قرار دهند. این مانع باد شدن کیسه هوا در سمت آسیب ندیده میشود. نصب همه مجموعه کیسه هوا در پشتی صندلی این مزیت را نیز دارد که از فعال شدن کیسه هوا در موارد غیرضروری نظیر برخورد با عابرین پیاده یا دوچرخه‌ها جلوگیری می‌کند. در برخوردهای با سرعت حدود ۱۲ مایل بر ساعت (۱۹ کیلومتر بر ساعت) است که کیسه‌های جانبی هوا تحریک میشوند. مهندسان شرکت BMW کیسه‌های جانبی نصب شده روی درها را انتخاب کرده اند. در دارای فضای بیشتری است که نصب کیسه های بزرگتر را ممکن می سازد. کیسه هوای سر یا سازه‌های بادشونده تیوبی (Inflatable Tubular Structure-ITS) در همه خودروهای مدلهای سال ۱۹۹۹BMW (به جز مدل با سقف متحرک) قرار داده شده اند. این کیسه‌های سر کمی شبیه سوسیس‌های بزرگ هستند و بر خلاف کیسه‌های هوا برای آن طراحی شدهاند که به مدت حدود ۵ ثانیه در حالت باد شده باقی بمانند و در برخی از برخوردهای جانبی حفاظت بهتری را تامین كنند.
●کیسه‌های هوشمند هوا:
تا سال۹۷، ۱۹ بزرگسال و ۳۱ نوزاد در آمریکا توسط کیسه های هوا کشته شدهاند. برخی از این مرگها در سرعتهای پایینی رخ داده که در حالت عادی معمولا منجر به مرگ نمی‌شد. وسایل ایمنی برای این طراحی نمی‌شوند که خود عامل بروز خطر باشند. برای حذف پتانسیل بروز خطر توسط کیسه‌های هوا تاکنون در مورد غیرفعال کردن صحبت شد. غیر فعال کردن کیسه‌های هوا وقتی کودکان روی صندلیهای مربوط قرار میگیرند این ایراد را دارد که اغلب فراموش می‌کنند در صورت نشستن یک فرد بزرگسال مجددا آن کیسه هوا را فعال کنند. یک راه دیگر حذف خطر برای کودکان هوشمند کردن کیسه‌های هوا است به این معنی که بتوانند تشخیص دهند چه کسی در مقابل آنها نشسته است.
●انتخاب‌های موجود:i
برای هوشمند کردن کیسه‌های هوا راههای زیر وجود دارد: ▪ترازو- وجود ترازو در صندلی سرنشین این امکان را فراهم می‌کند که تنها در صورتی فعال شود که وزن سرنشین از حد مشخصی بیشتر شود. ولی این سیستم نمی‌تواند تشخیص دهد که کودک کمربند خود را بسته است یا خیر. ▪سنسور برچسب- این سنسور می تواند برچسبی را که بر روی صندلی ایمنی نوزاد نصب شده را بخواند. اگر چنین صندلی در جلو این سنسور قرار گیرد، کیسه هوا غیر فعال می شود. ▪واحد اولترا سونیک- وجود این واحد بر روی داشبورد صداهای با فرکانس بالایی تولید می کند که پژواک حاصل از آن مشخص می کند چه کسی یا چه چیزی در صندلی سرنشین قرار دارد. سیستم میدان الکتریکی- این سیستم با استفاده از آنتنهایی در صندلی خودرو میدان الکتریکی ضعیف ولی با فرکانس بالایی تولید می کند . مزیت این سیستم آن است که نه تنها تحلیل زمان واقعی سرنشین صندلی را فراهم می کند بلکه می تواند جرم را ثبت کند و حداقل به صورت تئوریک مشخص کند که آیا سرنشین توسط کمربند مهار شده یا نه. شکل زیر نمونه ای از یک کیسه هوای هوشمند را نشان می دهد: همانگونه که مشاهده می شود در این صندلی یک میدان الکتریکی ضعیف برقرار می باشد . آنتن که در زیر پارچه و یا کفی صندلی قرار دارد میدان الکتریکی را اندازه گرفته و فورا کنترل کننده کیسه هوا اطلاعات خود را از نظر اندازه و موقعیت سرنشین به روز می نماید. در همه این مدلها مشخص است که دانش کیسه های هوا هنوز جدید و تحت توسعه روزافزون است. در این زمینه باید در انتظار ایده های جدید با استفاده از داده های دنیای واقعی برخوردها بود.:
مراجع:
۱. How Air bags work- auto.howstuffworks.com۲. Air bags- How they work? - auto.howstuffworks.com
مترجم:فراز سجده ای
bmw640
کاربر تازه وارد
- تاریخ عضویت
- 1 می 2007
- نوشته‌ها
- 8
- لایک‌ها
- 0
من با انسیس 9 مشکل دارم .
طبق گفتهای این عزیز
نوشته ای از A.Shams
سلام دوست عزيز
زمان شروع و انقضاي انسيس 9 در فايل licence آن نوشته شده. ميتونين اون رو ببينين.
پيشنهاد من اينه كه همين تاريخي فعلي رو وارد كنين.
انقضاي انسيس هم فكر ميكنم تا سال 2008 باشه. بنابر اين نگران تاريخ انقضاي اون نباشين.
حواستون جمع باشه كه بعد از نصب ويندوز نبايد حتي براي يك لحظه تاريخ كامپيوتر از تاريخ انقضاي فايل licence بگذره. چون توي رجيستري كامپيوتر ذخيره ميشه و هيچ راهي باقي نميمونه جز اينكه ويندوز رو دوباره نصب كنين.
تاريخ كامپيوتر رو ميشه جلو كشيد؛ فقط تاريخ نبايد از تاريخ انقضاي فايل licence بگذره. اما تاريخ رو نميشه عقب كشيد.
اگه ميخواين service pack 2 رو روي ويندوز نصب كنين، اين كار رو بعد از نصب انسيس انجام بدين. چون اصولاً انسيس روي Windows XP service pack 1 و ورژنهاي پايين تر از اون نصب ميشه.
اگه اين كار رو كردين و باز در نصب اون مشكل داشتين، من در خدمتم.
موفق باشين
ولی من ویندوزم ویستاست اینو licence error میده
چه کنم؟
با تشکر
طبق گفتهای این عزیز
نوشته ای از A.Shams
سلام دوست عزيز
زمان شروع و انقضاي انسيس 9 در فايل licence آن نوشته شده. ميتونين اون رو ببينين.
پيشنهاد من اينه كه همين تاريخي فعلي رو وارد كنين.
انقضاي انسيس هم فكر ميكنم تا سال 2008 باشه. بنابر اين نگران تاريخ انقضاي اون نباشين.
حواستون جمع باشه كه بعد از نصب ويندوز نبايد حتي براي يك لحظه تاريخ كامپيوتر از تاريخ انقضاي فايل licence بگذره. چون توي رجيستري كامپيوتر ذخيره ميشه و هيچ راهي باقي نميمونه جز اينكه ويندوز رو دوباره نصب كنين.
تاريخ كامپيوتر رو ميشه جلو كشيد؛ فقط تاريخ نبايد از تاريخ انقضاي فايل licence بگذره. اما تاريخ رو نميشه عقب كشيد.
اگه ميخواين service pack 2 رو روي ويندوز نصب كنين، اين كار رو بعد از نصب انسيس انجام بدين. چون اصولاً انسيس روي Windows XP service pack 1 و ورژنهاي پايين تر از اون نصب ميشه.
اگه اين كار رو كردين و باز در نصب اون مشكل داشتين، من در خدمتم.
موفق باشين
ولی من ویندوزم ویستاست اینو licence error میده
چه کنم؟
با تشکر
atropat
Registered User
از دوستان مکانیک اطلاع دارن آخرین رتبه قبولی واسه ارشد ساخت و تولید تو سالهای قبل چند بوده؟ امروز وقتی کارنامم رو چک کردم دیدم رتبم تو ساخت و تولید 525 شده حالا نمیدونم امیدی هست یا نه؟
سلام . 
دوستان ، من دارم برای دوستم که نساجی می خونه دنبال یه تحقیق یا مقاله یا هر چیزی ، در باره "مخازن صنعتی " یا " تانک صنعتی " . برای درس مکانیک سیالات . :wacko:
من خودم چیزی نتونستم پیدا کنم اگه کسی چیزی داره ، لطف کنه و بده ، فقط زود تر که آخر ترمه و ممکنه دیر بشه ...
مرسی
یا حق
دوستان ، من دارم برای دوستم که نساجی می خونه دنبال یه تحقیق یا مقاله یا هر چیزی ، در باره "مخازن صنعتی " یا " تانک صنعتی " . برای درس مکانیک سیالات . :wacko:
من خودم چیزی نتونستم پیدا کنم
اگه کسی چیزی داره ، لطف کنه و بده ، فقط زود تر که آخر ترمه و ممکنه دیر بشه ... مرسی
یا حق
من می نونم هر کسی که بخواد واسش pdms ور ارسال کنم من هیچ هزینه ای نمی خوام هزینه ارسالش با خودتون ( تهران )
[email protected]
[email protected]
hadikarimi44
کاربر تازه وارد
- تاریخ عضویت
- 17 سپتامبر 2010
- نوشته‌ها
- 1
- لایک‌ها
- 0
سلام دوستان
کسی انسیس جاهد مطلق چاپ قدیمشو داره برای فروش یا کپیشو بهم بده
خیلی نیاز دارم و پروژم گیر همین هست
ممنون اگه کمکم کنید
کسی انسیس جاهد مطلق چاپ قدیمشو داره برای فروش یا کپیشو بهم بده
خیلی نیاز دارم و پروژم گیر همین هست
ممنون اگه کمکم کنید
Last edited: