اخباردنیای خودرو ...

[masouv]

یادش بخیر وقتی من اینو داشتم هنوز رونمایی نشده بود

 

[masouv]

فرزند حاصل از این جفت گیری چی میشه؟

پرکان جوانان 136

 

[LambOfChips]

هــــــــــــــی روزگاز


آیا میدانستید ایران اولین کشوری بود(جز آمریکا و کانادا) که فورد موستانگ نسل اول و دوم رو وارد کرد!؟

http://www.cardomain.com/ride/2461780/1968-ford-mustang/

​

 

[-mey3am-]

هعی

 

[mohamad n]

لوکس ترین ماشین ایران که هست

 

[ganboo]

قطعا هنوز پراید جدید رو ندیدن:دی
چراغ های جدید اصلاح شده
سپر های جدید

Sent from my LT22i using Tapatalk

 

[fanoseshab]

انتخاب نام مناسب برای یک محصول، یکی از موارد اساسی در فروش آن است و خودروسازان نیز این مسئله را که به اصطلاح برندینگ نامیده می‌شود، کاملاً مدّنظر قرار می‌دهند. نام یک خودرو، اگرچه عامل تأثیرگذار کامل در بالا کشیدن یا سقوط یک مدل در بازار خودرو نیست، ولی در عین حال می‌تواند باعث ماندگاری یک محصول در اذهان عمومی شود. نام‌هایی مانند کوروت، موستانگ، کمری و سری ۳ را در نظر بگیرید که همگی بر اساس استراتژی‌های کمپانی مربوطه نام‌گذاری شده‌اند. البته چنین تصمیم‌هایی در پشت درهای بسته انجام می‌گیرد. این که بعضی خودروهای مشهور کنونی، می‌توانستند دارای نام دیگری در بازار باشند، در نوع خود جالب است. مثلاً فورد موستانگ را در نظر بگیرید که اولین بار می‌خواست با نام «تاندربرد II و تورینو» به بازار وارد شود. در واقع اگر برخی دخالتها از طرف دیگر طراحان و برنامه‌ریزها نبود، بازار کنونی اتومبیل در جهان نام‌های معروفی مانند موستانگ یا فورد فیوژن را در خود نداشت.
[h=2]فورد فیوچرا (Futura)[/h] اگر کمپانی فورد، نظر خود را تغییر نمی‌داد، شاید در مقطع کنونی، خودرویی با نام فورد فیوچرا، به عنوان پرفروش‌ترین سدان خانوادگی در امریکای شمالی شناخته می‌شد. ولی در واقعیت، فورد فیوچرا با عنوان فورد فیوژن معرفی شد.
2013 Ford Fusion


فیوچرا عنوانی بود که اولین بار برای یک خودروی کانسپت لینکلن در سال ۱۹۵۵ به کار رفت. از آن‌جا که این کانسپت، بعدها به تولید انبوه رسید، مدل فیوچرا تبدیل به یکی از خودروهای ریشه‌دار و مشهور شد. این خودروی نمایشی، بعدها به نام بتموبیل شناخته شد؛ زیرا شخصیت بتمن در سریالی که به همین نام در دهه ۶۰ میلادی از تلویزیون پخش می‌شد، از این مدل خودرو، به عنوان بتموبیل خود استفاده می‌کرد. پنجاه سال بعد، فورد تصمیم گرفت تا دوباره این مدل را احیا کرده و با نام فیوچرا به امریکا و کانادا معرفی کند. فورد فیوچرا از سال ۱۹۶۲، نامی شناخته شده در استرالیا بود و همه چیز آماده بود تا فورد، مدل جدید خود، فیوچرا را به بازار معرفی کند. امّا گروه خدماتی پپ بویز (Pep Boys) که این نام را برای فروشگاه‌های تایر خود به کار می‌بردند و بنابراین امتیاز این نام تجاری متعلق به آن‌ها بود. بنابراین، فورد، برندی جایگزین برای یک خودرو با کاربری‌های گوناگون پیدا کرد و فورد فیوژن در سال ۲۰۰۵ متولد شد؛ یک سدان چهار در که بایستی فورد فیوچرا نام می‌گرفت. فورد فیوژن در سال ۲۰۱۲، سومین خودروی پرفروش در بین محصولات فورد بود. [h=2]نیسان / داتسون 240Z فیرلیدی (FairLady)[/h] داتسون 240Z یکی از ریسک‌های کمپانی نیسان در بازار امریکا بود. در دهه ۷۰ میلادی، بسیاری از خودروهای ژاپنی که به امریکا وارد می‌شد، شامل کشنده‌های سبک و خودروهای با صرفه اقتصادی بود و معرفی 240Z در آن، برخلاف سیاست‌های جاری داتسون بود. امّا در عین‌حال، این خودروی اسپورتی زیبا که قرار بود با برند «فیرلیدی» به بازار بیاید، به سرعت مورد استقبال رانندگان امریکایی قرار گرفت.
1969 Datsun 240Z


در حالی که خودروی فیرلیدی Z در ژاپن کاملاً شناخته شده بود، کمپانی نیسان، نمونه خودروهای داتسون اسپورتی جدید خود را به شاخه ایالات متحده نیسان فرستاد. رئیس بخش ایالات متحده نیسان، یوکوتا تاکایاما که به لقب «مستر کِی» مشهور بود، با این نام، زیاد موافق نبود و تنها چند روز قبل از ورود فیرلیدی به نمایشگاه‌ها، نام آن تغییر یافت. برچسبی با معنای «خانم زیبا» چیزی نبود که مستر کی اجازه چسبیدن آن را به خودروهای خود بدهد و بر این اساس، برچسب ساده‌تر 240Z با عنوان Legacy به معنای «میراث» جایگزین آن شد. امروزه، حتی تصور اینکه رانندگان اهل امریکا، به دنبال یک خودروی اسپورت با نام «فیرلیدی» باشند نیز مشکل است. [h=2]دوج زیپ (Zipp)[/h] زمانی که دوج در سال ۲۰۱۳، خودروی کامپکت جدید خود را بر اساس پلتفرم فیات با نام «دارت» عرضه کرد، کاملاً به گذشته‌ی خود اطمینان داشت و ارتباط مناسبی با آن برقرار کرده بود. مدل دوج دارت، اولین بار بین سال‌های ۱۹۶۰ تا ۱۹۷۶ تولید می‌شد. البته برخی خودروهای مکزیکی کرایسلر در دهه ۸۰ میلادی نیز از نام دارت استفاده می‌کردند.
2013 Dodge Dart


با این‌حال، وقتی اولین بار دوج دارت می‌خواست به بازار وارد شود، خودروسازان کرایسلر، وسواس عجیبی در انتخاب نام آن به خرج دادند. در حالی که این خودرو در حال توسعه مراحل طراحی خود در کمپانی کرایسلر بود، مسئولان کرایسلر اعتقاد داشتند که این خودرو باید با نام زیپ عرضه شود. عنوان زیپ پس از مطالعاتی که در بازار انجام گرفته بود و سادگی استفاده از آن، انتخاب شده بود. امّا عنوان خودروهایی مانند فورد ادسل (Edsel) نیز با مطالعات گسترده بازار انجام شده بود. در نهایت، عنوان دوج دارت برای این خودرو انتخاب شد و بیشترین سهم را در این میان، حرف D در اول نام Dart داشت. [h=2]شورولت پنتر (Panther)[/h] برای رقابت با فورد موستانگ، خودرویی که در میانه‌های دهه ۶۰ میلادی به موفقیت بی‌نظیر دست یافته بود، بخش‌های شورولت و پونتیاک از جنرال موتورز نیز دست به دست هم دادند تا خودروی دو در خود را برای راننده‌های جوان آماده کنند.
2014 Chevrolet Camaro SS


شورولت، چند ماه قبل از عرضه این خودرو، از آن با نام پنتر (یوزپلنگ) یاد کرد. امّا در یک حرکت زیرکانه و اقتصادی، در کنفرانس خبری خود، خبر از ملاقات خود با «جامعه ریشه‌کن کردن حضور یوزپلنگ‌ها در دنیای اتومبیل‌ها»، SEPAW، داد. در نهایت، این کنفرانس خبری که در سال ۱۹۶۶ برگزار شد، مدل کامارو را معرفی کرد. البته با اینکه شورولت پنتر، هیچ‌گاه به خط تولید خودروسازی وارد نشد، امّا گروه تیونینگ SLP در تعداد محدودی از کامارو، از طراحی‌های پنتر استفاده کرده است. [h=2]پورشه ۹۰۱[/h] پنجاه سال از تولد پورشه ۹۱۱ می‌گذرد و این خودرو، در واقع، داستانی هیجان‌انگیزی از یک خودروی اسپورت کلاسیک است. طراحان این خودروی اسپورت آلمانی، نام مدل جدید خود را ۹۰۱ گذاشتند و سال ۱۹۶۳، نمایشگاه بین‌المللی اتومبیل فرانکفورت، جایی بود که پورشه ۹۰۱، توجه بسیاری را برانگیخت. با وجود واکنش‌های مثبتی که به مدل جدید پورشه نشان داده شد، این موضوع به مذاق پژو، خودروساز فرانسوی، خوش نیامد و با کمال تعجب، اعلام کرد که امتیاز برندی که در آن عدد سه رقمی با رقم میانی «صفر» باشد، متعلق به پژو است.
50 years of Porsche 911


یک سال پس از نمایشگاه فرانکفورت، خودروی اسپورت، به صورت رسمی با نام پورشه ۹۱۱ وارد چرخه تولید شد. تعداد پورشه‌های ۹۰۱ تولید شده، ۸۲ عدد بود که نتوانست به بازار عمومی راهی پیدا کند.

 

[fanoseshab]

احتمالاً یکی از پیچیده‌ترین قسمت‌های خودرو سیستم تعلیق است که البته گیج کننده ترین بخش خودرو هم می‌تواند باشد. فنربندی و مکانیزم‌های مربوط به سیستم تعلیق نقش مهمی در پایداری خودرو و راحتی و احساس آسایش سرنشینان بازی می‌کنند. به همین علت است که تشریح جزئیات این سیستم بسیار کاربردی و لازم است. در ادامه به معرفی یکی از مکانیزم‌های سیستم تعلیق (چند-میله ای) پرداخته می‌شود، البته در ابتدا کمی در مورد مقوله تعلیق بحث می‌شود.
سیستم فنربندی مستقل خودرو

[h=2]انواع سیستم تعلیق:[/h] در ابتدا، تعلیق شامل سر هم بندی میله‌ها (Linkages)، فنر و جاذب ارتعاش (کمک فنر) می‌باشد که بدنه خودرو به وسیله این‌ها به چرخ‌ها متصل شده است. همان‌طور که در بالا هم اشاره شد، سیستم تعلیق نقش حیاتی در ترمز گیری و فرمان پذیری خودرو دارد.
سیستم‌های تعلیق به دو دسته اساسی تقسیم می‌شوند، مستقل و وابسته. که به توانایی جابه جایی چرخ‌ها به طور مستقل از هم اشاره می‌کند. یک دسته سومی هم وجود دارد، که البته خیلی آشنا نیست، که سیستم تعلیق نیمه وابسته نام دارد که به حرکت وابسته چرخ‌ها اشاره می‌کند.
به عبارت ساده‌تر سیستم تعلیق وابسته چرخ را الزام به قبول زاویه چمبر ثابت مانند بقیه می‌کند (زاویه بین محور عمودی چرخ و محور عمودی خودرو را زاویه چمبر می گویند). سیستم تعلیق مستقل به چرخ اجازه می‌دهد که آزادانه جابه جا شود.
Multi-link suspension on the 2010 Mercedes-Benz E-Class

[h=2]سیسم تعلیق چند-میله ای:[/h] تا اینجا یک سری مفاهیم اولیه در مورد تعلیق رو مرور کردیم. حال بیایید به سیستم تعلیق چند-میله ای بپردازیم. در ابتدا باید بدانیم که این سیستم تعلیق از نوع وابسته است یا مستقل. که باید اشاره کرد که از نوع مستقل می‌باشد.
این نوع سیستم تعلیق از دو جناغی مشتق گرفته شده است. سیستم تعلیق چند-میله ای از سه یا چند بازوی جانبی و یک یا چند بازوی طولی تشکیل شده است. که البته طول این بازوها با هم فرق دارند و زاویه قرار گیری آنها نسبت به هم متفاوت است. هر کدام از بازوها دارای مفصل کروی یا بوشی شکل هستند که قابلیت تحمل بارهای کششی و فشاری را به سیستم تعلیق می‌دهند (البته بارهای خمشی را تحمل نمی‌کنند).
multi-link layouts

Top view of a multi link suspension


سیستم تعلیق چند-میله ای هم در تعلیق جلو و هم در تعلیق عقب کاربرد دارد. البته با این تفاوت که در سیستم تعلیق جلو جایی هم برای سیستم فرمان هم باز شود که با جایگزینی میله tie که به جعبه فرمان مرتبط است به جای بازوی جانبی این مهم محقق می‌شود.
با وجود نام مستقل برای این نوع سیستم تعلیق ولی شرکت‌های بزرگ از نام‌هایی که خودشان روی سیستم می‌گذارند بیشتر می‌پسندند. شرکت BMW این سیستم را به نام تعلیق 4 میله‌ای اسپرت که شبیه به حرف Z است نام گذاری کرده است. شرکت هوندا از جناق دوتایی استفاده می‌کند که یک بازوی پنجم هم به آن متصل است. هیوندا جنسیس از تعلیق اسپرت در جلو و پنج میله‌ای در عقب استفاده کرده است. در تعلیق جلو دو میله در بالا و دو میله در پایین دارد، به همراه میله tie که در تعلیق عقب استفاده شده است. suspension bushes

Multi-link

[h=2]مزایا و معایب[/h] سیستم تعلیق چند- میله‌ای به نظر بهترین سیستم مستقل به را خودرو می‌باشد به این دلیل که بهترین حالت را برای فرمان پذیری و آسایش سرنشینان در نظر می‌گیرد. همچنین اجازه می‌دهد که در کنار راحتی سرنشینان، انعطاف پذیری مناسبی در خودرو پدید آید. البته از بهترین نوع سیستم برای جاده‌های آفرود نیز می‌باشد. این نوع سیستم تعلیق دست طراحان هم برای طراحی باز می‌گذارد به طوری که با تغییر طول یک لینک بقیه سیستم دستخوش تغییر نمی‌شود. این خود یک مزیت عمده و اساسی در مقابل سیستم تعلیق دو جناغی است.
در کنار تمام این خوبی‌ها هزینه تمام شده و تولید پر هزینه و مشکل و طراحی اولیه سیستم تعلیق چند-میله ای بسیار پیچیده است به طوری که نیازمند استفاده از نرم افزارهای تخصصی مربوطه لازم را خواهید داشت.
Multi-link suspension on BMW 1 Series Coupé


هر چند به لطف تولیدات چند کمپانی بزرگ استفاده از این سیستم تعلیق در خودروهای اشرافی کم کم به خودروهای مرسوم تر رایج شده است. از جمله این شرکت‌ها MagnetiMarelli است که طراح و تولید کننده اصلی سیستم‌های تعلیق ارزان قیمت است. که از حمایت‌های تیم فرمول 1 فراری استفاده می‌کند. همچنین شرکت FLECS که همین چند سال پیش روی کار آمد و یک اصلاحیه‌ای جدید برای این نوع سیستم تعلیق زد. به طوری که از سیستم الاستو-سینماتیک استفاده کرد و فاصله بوش و لینک‌ها قابل تنظیم شد یعنی پارامترهای کنترلی سیستم تعلیق را کاهش داد. که اثر مستقیم بر روی قیمت این سیستم داشت.

 

[fanoseshab]

مرسدس بنز GLA وظایف بسیار زیادی بر عهده دارد. با داشتن پایه و اساسی مشابه با سدان کامپکت CLA، حالا GLA وظیفه‌ی مهم افزایش فروش مرسدس در کلاس مینی شاسی بلندهایی مانند مدل‌های آئودی و بی ام و در بازارهای مهم جهانی را بر عهده دارد. ولی از آن جایی که این خودرو هنوز در مرحله‌ی پیش تولید است نمی‌توان در مورد میزان فروش آن بحث کرد. عرضه‌ی آن در اروپا تا چند ماه دیگر انجام خواهد شد، و حدوداً یک سال بعد می‌توانید آن را در نمایشگاههای آمریکا ببینید. ما فرصتی را به‌دست آوردیم تا دو روز را همراه با مهندسین مرسدس در بارسلونای اسپانیا، جایی که GLA مراحل نهایی تست‌های تولید خود را پشت سر می‌گذارد سپری کنیم.
2015 Mercedes-Benz GLA


علاوه بر CLA، مرسدس GLA شباهت زیادی با مرسدس کلاس A و B دارد که در اینجا فقط به عنوان یک خودروی الکتریکی عرضه خواهد شد. تولید متعدد مدل‌های پیشین آن خودروهای کوچک موجب به کارگیری ساخت و سازی خلاقانه ولی همراه با محدودیت‌های معماری با عنوان کانسپت sandwich-floor می‌شود، که به منظور دستیابی به یک معماری ساده‌تر و انعطاف پذیرتر مطرح شده است. این مطمئناً یکی از زیرکانه‌ترین تصمیماتی بوده است که تاکنون در دفتر مرکزی دایملر در اشتوتگارت آلمان گرفته شده است. اکنون با توده‌ای از قطعات مشابه می توان محصولات متفاوتی را تولید نمود، که در اثر افزایش حجم تولید، به میزان بسیار زیادی هزینه‌های تولید کاهش می‌یابد، و گفته می‌شود که فروش خودروهای جدید کلاس‌های A، B و CLA فراتر از حد انتظار بوده است. و این قبل از احتساب GLA می‌باشد. در آمریکای شمالی، GLA به خوبی می‌تواند پرفروش‌ترین مرسدس بنز تاریخ باشد، علاقه‌ی ما به داشتن کالاهای لوکس ارزان قیمت و داشتن مدل‌های متنوع مانند هاچ بک و SUV کراس اور می‌توانند به تحقق این موضوع کمک کنند. 2015 Mercedes-Benz GLA


تجربه‌ی ما از رانندگی با مرسدس GLA شامل سواری‌هایی طولانی و پرشور در تپه‌های بالاتر از Costa Daurada می‌شود. در این مراحل آخر توسعه، تست رانندگی این چنین برای کشف مشکلات بزرگ انجام نمی‌شود، هرچند در صورت وجود هر گونه عیب و ایراد جدی به آن رسیدگی خواهد شد. در عوض، مهندسینی که ما با آن‌ها رانندگی کردیم به دنبال سر و صداهای اضافی خودرو، تست رنگ و استحکام تزئینات در چندین نمونه و تست پایداری کلی قطعات خودرو بودند. در واقع، در یک GLA، ما متوجه شدیم که تکه‌های پوشش بدنه‌ی آن به صورت سایه‌های خاکستری دیده می‌شوند. البته آن‌ها قرار بود با یکدیگر مطابقت داشته باشند. به طور طبیعی، این مشکل از دید تیم مهندسین مرسدس پنهان نماند، و با سازنده‌ی پوشش بدنه تماس گرفته شد تا به آن‌ها گوشزد شود که کیفیت قطعاتشان باید ارتقا پیدا کند. ولی حتی اگر پوشش بدنه مشکلی نداشت، همان لحظه‌ای که وارد GLA می‌شوید، کاملاً واضح است که این یک بنز ارزان قیمت است. تزئینات داخلی خودرو جذاب هستند، و از نظر ظاهر داخلی مشابه CLA می‌باشد، البته ما متوجه شدیم که تزئینات و طراحی داخلی شامل برخی قطعات ارزان و بی کیفیت نیز است.
در ظاهر بیرونی خودرو، ورودی‌های هوای زیبای GLA، جلو پنجره‌ی گسترده با ستاره‌ی مرکزی بنز، و چراغ‌های عقب بیرون زده به جاه طلبی‌های تهاجمی مرسدس برای کراس اور اشاره کرده، و همچنین به عنوان شاخص‌های بصری اهداف پویای آن عمل می‌کنند. در حالی که ما قضاوت نهایی را به بعد از رانندگی با GLA موکول می‌کنیم،



GLA به خوبی و با اعتماد به نفس زیاد از پس مسیرهایی سخت در طول تست برآمد. در اروپا، GLA در دو ارتفاع مختلف موجود خواهد بود، ولی فقط مدل بلندتر در آمریکا عرضه خواهد شد.
در هر صورت، سخت افزارهای قسمت جلوی خودرو شامل قطعاتی مشابه GLA45 AMG می‌باشد. حداقل تا حدی به خاطر این، GLA نمی‌تواند انتقال بار مرتبط با رانندگی کراس اورها را به نمایش بگذارد. ما همچنین متوجه شدیم که Rutz، یکی از مهندسان مرسدس به ندرت مجبور به تغییر نحوه‌ی فرمان گیری خود می‌شد تا دقت آن را بیشتر کند، که به نوعی این حالت متفاوت از سیستم فرمان مستقیم CLA می‌باشد. نمونه‌های که ما مشاهده کردیم در جاده‌های صاف و هموار اتفاق افتاد، ولی ما انتظار داریم که GLA آمریکایی کمی نرم تر از این مدل‌های نمونه تولید شود.
در ماه‌های اولیه‌ی معرفی خودرو، سیستم چهار چرخ متحرک 4MATIC تنها سیستم انتقال نیروی خودرو خواهد بود، ولی سیستم محور جلو نیز چند ماه پس از آن عرضه خواهد شد. ما هر دو را تست کردیم. مدل 4MATIC برای وظایف سبک جاده ای طراحی شده است، هر چند ما نمی‌توانیم GLA را در سطوحی بدتر از یک زمین چمن ناصاف تصور کنیم. چرخ‌های عقب حتی در سرعت‌های بالای بزرگراه می‌توانند نیرو دریافت کنند.




در ایالات متحده GLA با دو قدرت مختلف عرضه خواهد شد، و اگر صفحه‌ی مشخصات CLA را مطالعه کرده‌اید، موتورهای آن‌ها مشابه هم خواهند بود. مدل GLA250 یک موتور 2 لیتری چهار سیلندر توربو با 208 اسب بخار نیرو و 351 نیوتون بر متر گشتاور خواهد داشت. مدل GLA45 همزمان با مدل قبلی عرضه خواهد شد و مجهز به سیستم انتقال نیروی 4MATIC، یک موتور 355 اسب بخار 2 لیتری چهار سیلندر توربو خواهد بود و شخصیتی خشن‌تر خواهد داشت. هر دو مدل از یک گیربکس هفت دنده‌ی اتوماتیک کلاچ دوگانه استفاده خواهند کرد. (مدل‌های اروپایی شامل موتورهای بنزینی با قدرت کم‌تر، چندین موتور دیزلی فوق العاده کارآمد چهار سیلندر و یک گیربکس شش دنده‌ی دستی خواهند بود.)
از آن جایی که مرسدس به شدت به سمت کلاس‌های ارزان قیمت‌تر حرکت می‌کند، به طور طبیعی اعتبار خود به عنوان یک برند لوکس را به خطر می‌اندازد. بنابراین GLA باید همانند سایر SUV های مرسدس محکم و بهینه باشد، بعد از همه، مرسدس بنز همواره دوست دارد تا بر شعار تبلیغاتی خود مبنی بر ساخت بهترین خودرو، یا هیچ کدام تاکید نماید. در حالی که این تست نشان می‌دهد که GLA آماده است تا مسیر موفقیت خودروهای کوچک اخیر مرسدس را ادامه دهد، تصمیم گیری در مورد بهترین بودن آن قبل از عرضه‌ی رسمی کار سختی خواهد بود.

 

[fanoseshab]

بدون نیاز به پیشی گرفتن از رقیب خود “جوایز بین المللی موتور سال”، لیست سالانه‌ی 10 موتور برتر Ward’s Auto به همان اندازه در صنعت خودرو مورد احترام است و قرار گرفتن در آن لیست برای خودروسازان اهمیت بالایی پیدا کرده است. هر دوی این جوایز با استفاده از روش‌های مختلف قضاوت می‌شوند، هر چند کارمندان Ward’s Auto واجد شرایط بودن را به قرارگیری موتور روی خودروهای زیر 60 هزار دلار و موجود در بازار آمریکا محدود کرده‌اند.
2014 Chevrolet corvette engine


این بیستمین سال اعطای جوایز 10 موتور برتر Ward’s Auto می‌باشد و بیش از 44 عدد موتور توسط داوران Ward’s Auto مورد آزمایش قرار گرفتند. از بین 10 موتور برنده، 8 عدد از آن‌ها از نوع تزریق سوخت مستقیم، شش عدد دارای سیستم القای اجباری و حتی یکی از آن‌ها الکتریکی بود. Chevrolet Corvette Stingray

[h=2]موارد زیر 10 موتور برتر سال 2014 از نگاه Ward’s Auto بوده است:[/h]

• 3 لیتری TFSI سوپرشارژردار DOHC V-6 (Audi S5)
• 3 لیتری توربودیزل DOHC I-6 (BMW 535d)
• 3 لیتری توربودیزل DOHC V-6 (Ram 1500 EcoDiesel)
• موتور الکتریکی 83 کیلووات (Fiat 500e)
• 1 لیتری EcoBoost DOHC I-3 (Ford Fiesta)
• 2 لیتری توربودیزل DOHC I-4 (Chevrolet Cruze Diesel)
• 6.2 لیتری V-8 OHV (Chevrolet Corvette Stingray)
• 3.5 لیتری SOHC V-6 (Honda Accord)
• 2.7 لیتری DOHC H-6 باکسر (Porsche Cayman)
• 1.8 لیتری توربوشارژردار DOHC I-4 (Volkswagen Jetta)

موتور 6.2 لیتری LT1 هشت سیلندر کوروِت استینگرِی بنا به دلایلی آشکار در این لیست قرار گرفته است. با وجود حفظ میراث سوپاپ pushrod شورولت، موتور دارای تکنولوژی‌های پیشرفته‌ای مانند تزریق سوخت مستقیم و غیرفعال کردن سیلندر می‌باشد و مصرف سوخت میانگین آن در بزرگراه معادل 8 لیتر در هر 100 کیلومتر می‌باشد. این عدد برای یک موتور بزرگ هشت سیلندر که 455 اسب بخار نیرو تولید می‌کند فوق العاده است.





موتور الکتریکی فیات 500e مدل 2013 به دلیل قابلیت آن در شتاب گیری سریع و توانایی آن در افزایش سرعت تا 136 کیلومتر ادعا شده در این لیست قرار گرفته است.



موتور دیگری که ارزش اشاره کردن به آن در این لیست وجود داشت موتور شش سیلندر تخت 2.7 لیتری پورشه است که در مدل‌های کایمن و باکستر یافت می‌شود. طی 11 سال اخیر، این اولین بار است که موتوری از پورشه در این لیست جای می‌گیرد، و احتمالاً دلیل آن عمدتاً به موتور بر می‌گردد که به نظر قدرتمندتر از 275 اسب بخاری که شما شنیده‌اید می‌آید.

 

[fanoseshab]

جدیدترین مناظره سیما با موضوع سرنوشت خودروی ملی با تکیه بر دو سؤال اساسی درباره صنعت خودروی ایران برگزار شد: چرا کیفیت اغلب خودروهای ایرانی از کیفیت خودروهای خارجی ضعیف‌تر است؟ و آیا با کاهش تحریم‌ها، باید باز هم بازار خودروی ایران را در اختیار شرکت‌های فرانسوی قرار داد یا از دانش دانشکده‌های فنی و توان علمی داخلی و بومی استفاده کرد؟
مناظره خودروی ملی


مهمانان این برنامه مناظره عبارت بودند از محمدحسن شجاعی‌فر رئیس دانشکده مهندسی خودرو، داوود میرخانی رشتی مشاور دبیر انجمن خودروسازان و مدیرعامل اسبق ایران خودرو، نجفی منش دبیر انجمن قطعه سازان ایران، علی خاکساری رفسنجانی عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی و حمیدرضا تقوی‌نژاد، معاون استراتژی ایران خودرو. سؤال نظرسنجی این برنامه مناظره عبارت بود از:
به نظر شما خودروسازان کشور در همکاری‌های بین المللی پس از تحریم کدام راه را انتخاب کنند:

1. تمدید همکاری با خودروسازان فرانسوی
2. همکاری با دیگر خودروسازان معتبر بین المللی

در بخش اول این مناظره هر یک از مهمانان 4 دقیقه فرصت داشتند تا به این سؤال پاسخ بدهند که آیا خودروی ملی داریم یا خیر و اگر نداریم چرا، و اینکه آیا می‌توانیم خودروی ملی داشته باشیم یا خیر.

تقوی نژاد: خودرویی ملی است که اختیارش دست ایرانی باشد
​

حمیدرضا تقوی‌نژاد، معاون استراتژی ایران خودرو با اشاره به اینکه در صنعت خودرو تمام نگاه‌ها باید ملی باشد گفت: دید بنگاهی باید کنار گذاشته شود تا بتوانیم به اهداف روشنی در این زمینه دست یابیم.
حمیدرضا تقوی‌نژاد، معاون استراتژی ایران خودرو


وی با تاکید بر اینکه جایگاه صنعت خودرو در جهان جایگاه ویژه‌ای است اظهار کرد: صنعتی که حدود یک پنجم صنعت کشور را بر عهده دارد، اگر بخواهیم تعریف روشنی داشته باشیم این است که اجازه تغییرات مهندسی روی خودرو در دست شرکت ایرانی باشد، اجازه صادرات در دست شرکت ایرانی باشد و هرگونه تصمیم‌گیری در خصوص خودرو توسط. شرکت ایرانی قابل اجرا باشد. تقوی نژاد افزود: تیراژ محصول و محصولات بعدی جدید روی آن پلت فرم باید در دست طراحان ایرانی قابل اجرا باشد. یعنی اختیار این خودرو ملی با ماست. این به معنی برند ایرانی است و اختیار آن با ماست. وقتی یک خودرو را با یک شرکت ایرانی تحت لایسنس می‌کنیم در واقع اجازه هر گونه تغییر روی آن محصول با اجازه صاحب محصول باشد, بنابر این صادرات آن با اختیار شرکت ایرانی امکان‌پذیر نیست.
وی گفت: خودرو ایرانی خودرویی است که اختیار آن در دست شرکت ایرانی است. در سال‌های دهه 70 سیاست‌گذاران تصمیم گرفتند چند صنعت را به عنوان صنعت کلیدی در نظر بگیرند. صنعت سیمان، صنعت حمل و نقل، مواد اولیه، فولاد و مس از جمله این صنعت‌ها بودند.
وی تاکید کرد: در سند چشم‌انداز 1404 اهداف مهمی برای صنعت خودرو تدوین شده است و این سیاست‌هایی است که از پایه و اساس برای رشد اقتصاد ایرانی برنامه ریزی شده است.
تقوی نژاد بیان کرد: برای ادامه صنعت خودرو دو راه وجود دارد، به تجربیات کشورهایی که در دهه‌های اخیر مانند کره و چین رشد کرده‌اند نگاه کنیم یا تولید و تعامل با شرکت‌های خارجی و صاحب برند ادامه داشته باشد و موازی با آنها باید توان طراحی و قابلیت طراحی را ایجاد کنیم. هر دو این سیاست‌ها باید لحاظ شود.

خاکساری: «ملی» واژه مقدسی است، هرجا از آن استفاده نکنیم.
​

علی خاکساری رفسنجانی عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی در ابتدای صحبت خود با اشاره به اینکه خدا ما را به صبر توصیه می‌کند، درباره واژه “ملی” اظهار کرد: واژه‌های ملی یا اسلامی مقدس هستند و در هر جایی نمی‌توان آن‌ها را به کار برد اما امروزه باب شده که برای توجیه از این پسوندها بسیار استفاده می‌شود.
وی افزود: چنین استفاده‌هایی قطعاً موجب لطمه به معنای این واژه‌ها می‌شود.
علی خاکساری رفسنجانی عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی


او با بیان اینکه در صنعت خودرو سازی باید هدف و مسیر را به درستی مشخص کنیم تا بتوانیم روند پیشرفت را ارزیابی کنیم، عنوان کرد: متأسفانه در مورد خودروی ملی روندی را طی نکردیم که قابل قبول باشد زیرا مردم از کیفیت خودروهای داخلی راضی نیستند هرچند ممکن است مدیران رضایت داشته باشند اما رضایت آنها به منزله رضایت مردم نیست. وی خاطر نشان کرد: اقدامی که قرار است به شکل ملی انجام شود باید آنقدر خوب صورت پذیرد که مردم آن را روی چشمشان بگذارند.
خاکساری گفت: در حال حاضر ظاهراً تعاریف از خودروی ملی هم تغییر کرده است زیرا با تعاریفی که آقای تقوی نژاد کردند، تعریف گذشته دچار تغییر می‌شود

شجاعی فرد: نباید به سمت کپی کاری محصولات بی کیفیت چینی حرکت کنیم.
​

محمدحسن شجاعی‌فر رئیس دانشکده مهندسی خودرو به عنوان سومین میهمان مناظره سرنوشت خودرو ملی به بیان نظرات خود در رابطه با موضوع برنامه پرداخت و اظهار داشت: کشور در طول سنوات گذشته با خودروی تحت عنوان خودرو ملی روبرو نبوده که در حال حاضر بخواهیم سرنوشت آن را مورد بررسی قرار دهیم. هم اکنون فقط خودرو سمند به عنوان خودروی ملی به بازار معرفی می‌شود که در تولید آن خودرو نیز از قطعات و موتور خارجی استفاده می‌کنیم در همین راستا به اعتقاد من در شرایط فعلی خودروی ملی در کشور معنا پیدا نمی‌کند.
وی با اشاره به اینکه در موتور ملی نیز مالکیت آن را در اختیار داشته و خودکفائی کامل در تولید موتور خودرو نداریم افزود: تحریم‌های بین‌المللی شرایط مناسبی را برای اتکا به توانمندی داخل برای تولید خودرو باکیفیت به وجود آورده است.
محمدحسن شجاعی‌فر رئیس دانشکده مهندسی خودرو


شجاعی فرد با گلایه از اینکه نباید به سمت استفاده از محصولات کهنه و بی کیفیت خودروسازان خارجی حرکت کنیم، گفت: در حال حاضر پژوه 206 سال‌هاست که در خود فرانسه تولید نمی‌شود که این امر نشان از آن دارد که باید با واکاوی دلایل عدم کیفیت مناسب تولیدات داخل از وابستگی به محصولات خارجی ممانعت کنیم. رئیس دانشکده مهندسی خودرو تصریح کرد: تصادفات رانندگی هر ساله 30 هزار کشته را دارد که باید مسئولین پاسخ مناسبی در این رابطه داشته باشند.
وی با بیان این مطلب که هم اکنون رتبه کشور در تولید خودرو از 13 به 29 تنزل پیدا کرده است گفت: نباید برای رفع معضلات خودروسازی کشور به سمت پژو و رنو حرکت کنیم. البته نباید با دوری کردن از این شرکت‌ها از چاله به چاه بیفتیم و به کپی‌کاری محصولات چینی بپردازیم.
وی در ادامه صحبت‌های خود اولویت اصلی خودروسازان را مهندسی و برنامه‌ریزی برای تولید خودروهای باکیفیت دانست و تصریح کرد: دست یابی به این اهداف در مقطع کوتاه میسر نخواهد شد بلکه باید در طول چند سال با برنامه‌ریزی موثر به تولید افزایش به خودروهای باکیفیت حرکت کنیم.

میرخانی رشتی: فضای کسب‌وکار ایران اجازه ورود خودروسازهای خارجی را نمی‌دهد.
​

داوود میرخانی رشتی در برنامه مناظره تلویزیونی به عنوان چهارمین سخنران با بیان اینکه با دیدگاه آقای خاکساری موافق هستیم، زیرا واژه اسلامی را بد به کار بردیم، اظهار داشت: وقتی از اسم ملی استفاده می‌کنیم معنا و ماهیت و تقدسی که دارد در این شرایط برای خودروی ملی به درستی به کار گرفته نشده است. برخی معتقدند اسم ملی بودن بر روی چیزی حالت سیاسی پیدا می‌کند ولی این نیست.
وی با اشاره به اینکه خودروی ملی یعنی همه اختیارات در زمینه تغییر آن خودرو را ایران در اختیار داشته باشد، گفت:‌ سوالی که در این مناظره مطرح شده غلط است، زیرا مغازه شیرینی فروشی نیست که بگوییم شیرینی ناپلئونی می‌خواهیم یا نوع دیگری؟ در خودرو باید دو طرف شرایط یکدیگر را بپذیرند.
داوود میرخانی رشتی مشاور دبیر انجمن خودروسازان و مدیرعامل اسبق ایران خودرو


مدیرعامل سابق ایران خودرو خاطر نشان کرد: اگر فضای کسب و کار در ایران به نحوی بود که خارجی‌ها جرئت می‌کردند در ایران سرمایه‌گذاری کنند، حتماً وارد ایران می‌شدند. قرارداد با پژو را در سال 68 بنده با پژو بستم، با چندین خودرو ساز دیگر نیز مذاکره کردیم ولی تنها پژو حاضر شد با ایران قرارداد منعقد کند و با آن قرارداد خودرویی که یک سال از تولید آن می‌گذشت و خودروی روز اروپا بود وارد ایران شد. وی با تأکید بر اینکه پژو به ما خیانت نکرد، اگر ما نتوانستیم حق خود را بگیرم از ناتوانی‌های خودمان است، بیان کرد: باید به حدی توانمند باشیم که بتوانیم طراحی خودروی ایرانی را انجام نجام دهیم و همه چیز آن را در اختیار داشته باشیم. اما زمینه سازی لازم را نداشتیم و نتوانستیم امتیازات لازم را بگیریم.
میرخانی رشتی در پایان تصریح کرد: در زمانی که قرارداد پژو در سال 68 منعقد شد آقای شجاعی فر و تیم وی، غوغایی علیه بنده به دلیل قرارداد با پژو به راه انداخت زیرا معتقد بودند که بنده خیانت کرده و این قرارداد همانند ترکمن چای است. آنها معتقد بودند پیکان خودروی ملی است و اولین بار ایشان نام خودروی ملی را به کار بردند. اعتراض وی نسبت به قرارداد پژو باعث شد دو سال تولید پژو متوقف شود و با کارشکنی‌هایی که انجام دادند دو میلیون پیکان با مصرف سوخت دو برابر و آلایندگی 40 برابر را تولید کردیم.

نجفی‌منش: خودروی ملی نداریم.
​

محمدرضا نجفی منش در ادامه مناظره به عنوان نفر پنچم پشت تریبون رفت و با اشاره به قیمت 40 میلیون تومانی برای پژو، گفت: دلیل قیمت کنونی این است که ارزش پول ملی به یک سوم کاهش یافته است، در گذشته یک پژو 13 میلیون تومان بود امروز نیز همان مبلغ حتی کمتر نیز برای خرید پژو هزینه می‌شود چراکه ارزش پول ملی کاهش یافته است.
وی تصریح کرد: قیمت گوشت، گاز و… چند برابر شده است و قیمت مواد اولیه خودروسازی نیز چند برابر شده، به‌عنوان مثال قیمت ورق از 700 تومان به 2100 افزایش یافته و در واقع نرخ همه مواد داخلی 3 تا 4 برابر شده است.
عضو هیات مدیره انجمن سازندگان قطعات خودرو افزود: بنابراین این‌که گفته می‌شود ما گران فروخته‌ایم مربوط به کاهش ارزش پول ملی است که در همه زمینه‌ها روی داده است.
نجفی منش دبیر انجمن قطعه سازان ایران


نجفی منش در ادامه با اشاره به این‌که 40 درصد قیمت خودرو مربوط به هزینه‌های جانبی مانند، ارزش افزوده، پلاک‌گذاری و… است، گفت: بنابراین 40 درصد قیمت خودرو مربوط به خودروسازان نیست و در واقع مردم 60 درصد قیمت خودرو را به خودروسازان می‌پردازند. وی با بیان این‌که با نظر آقای میرخانی رشتی موافقم و سئوال برنامه غلط است، گفت:‌ ما باید با خودروسازی همکاری کنیم که به نفع ما باشد، یعنی اگر همکاری با خودروساز فرانسوی به نفع ماست باید همکاری کنیم و اگر همکاری با خودروساز آمریکایی به نفع ما نباشد نباید همکاری کنیم.
نجفی منش با اشاره به طرح سئوال نمایندگان مجلس از وزیر صنعت در این خصوص که چرا پژو فرانسه به ایران می‌آید، اظهار کرد: بنابراین طرح این سئوال اشتباه است.
عضو هیات مدیره انجمن سازندگان قطعات خودرو همچنین با اشاره به مباحث مطرح شده درباره خودرو ملی، افزود: برای طراحی خودرو در داخل از دانشگاهیان استقبال می‌کنیم و باید از نیروی 5 میلیونی دانشگاهیان در این عرصه استفاده کنیم به شرطی که داخلی‌ها را محکوم نکنیم.
نجفی‌منش با تاکید بر این‌که چیزی به‌عنوان خودرو ملی در ایران نداریم، تصریح کرد: آن چیزی که در ایران خودرو و سایپا برای طراحی انجام شده در تمام دنیا مرسوم است، اما واقعیت آن است که برنامه استراتژیک در طراحی خودرو نداشته‌ایم.

میرخانی: تهمت نزنید/خاکساری: به شما تهمت نزدم چرا ترسیدید؟
​

علی خاکساری رفسنجانی در بخش دوم این مناظره اظهار داشت: دیدگاه‌ها متفاوت است اما همین دیدگاه‌های متفاوت در مورد خودرو ملی از طرف کسانی مطرح می‌شود که سال‌های سال خودشان از طرفداران طرح بحث خودرو ملی بودند. اما اگر امروز من می‌گویم طرح خودرو ملی از ابتدا اشتباه بوده در سابقه‌ام نیز هیچ‌گاه از این طرح حمایت نکرده‌ام. اما گروهی در زمان طرح این مسئله به دنبال منافع شخصی‌شان بودند.
داود میرخانی رشتی در واکنش به این اظهارات گفت: اجازه ندهید حرف‌های خارج از عرف زده شود. اگر ایشان می‌گویند منافع شخصی بوده باید سند ارائه دهند و اگر بحث به این رویه ادامه یابد من جلسه را ترک می‌کنم.
خاکساری پاسخ داد: من نگفتم شخص شما منافع شخصی داشتید چرا شما ترسیدید؟
میرخانی در پاسخ گفت: من نترسیدم شما خطاب به هر کس که این مسئله را گفته باشید نباید جلوی 5 میلیون بیننده اتهامی بزنید که نمی‌توانید ثابت کنید.
خاکساری در ادامه تصریح کرد: باید این را در نظر بگیریم که باید در مواضعمان بایستیم، نکته دیگر که از طرف دوستان مطرح شد این بود که مهندسی مهم است، من می‌گویم که مهندسی مهم نیست بلکه اقتصاد مهم است.
وی افزود: اکنون تولید به گونه‌ای شده که هر چیزی قابل تولید است اما آن چیزی که مهم است اقتصاد است.
این عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی با بیان اینکه صنعت خودرو ما در 20 سال گذشته بر روی تولید و مهندسی بوده اذعان داشت: ما صرفاً می‌خواستیم بگوییم که این لیوان را می‌سازیم و اینکه این لیوان را چه کسی از ما می‌خواهد بخرد به آن توجه نکردیم اینجاست که قیمت‌ها بالا می‌رود و مردم حق دارند که از پژو 40 میلیون تومانی گلایه کنند.
وی ادامه داد: همین دوستان بودند که می‌گفتند اگر نرخ دلار واقعی شود همه تعرفه‌ها را بردارید اما قیمت دلار واقعی شد و قیمت خودرو هم افزایش یافت.
خاکساری ادامه داد: وقتی شورای رقابت قیمت خودرو را بر اساس قیمت ارز جدید مشخص می‌کرد، با توجه به اینکه بخشی از هزینه خودرو همان حقوق کارگران این صنعت است آیا به اندازه افزایش قیمت خودرو حقوق کارگران و مهندسان این صنعت نیز افزایش پیدا کرد و وقتی قیمت خودرو 3 برابر شد درآمد آنها هم سه برابر شد؟

شجاعی فرد: هند همین ال 90 را با پلتفرم خودش تولید کرد.
​

محمدحسن شجاعی فرد ادامه داد: جناب آقای میرخانی که اشاره کردند به سال 68 باید بگویم که من سال 68 تنها نبودم بلکه در دولت وقت کمیته خودرو ملی با حضور دو وزیر تشکیل شده بود و بحث ما این بود که اگر قرار است پیکان را که فعلاً صاحب ندارد بررسی کنیم با مهندسی معکوس آن را به تولید انبوه برسانیم.
وی افزود: فولکس واگن که سال 1936 در آلمان تولید می‌شد اکنون در برزیل هنوز زنده نگه داشته شده و با مدل‌های مختلف آن را به بازار عرضه می‌کند و ما اگر اراده داشتیم که خودروساز باشیم می‌توانستیم همان‌طور که چین و کره توانستند.
رئیس پژوهشکده مهندسی خودرو با اشاره به تولید ال 90 با نام تندر 90 در ایران گفت: ال 90 را به ایران آوردیم و در حالیکه روی یک پلاتفرم چند اتاق می‌زنند ما دو شرکت داریم که روی یک پلتفرم تولید می‌کنند و اسم آن را گذاشته‌ایم پلتفرم مشترک در حالی که در هند همین ال 90 را گرفتند و با پلتفرم خودشان به تولید رساندند.
شجاعی‌فرد ادامه داد:‌ ما در مهندسی و طراحی بحث اقتصاد را نیز می‌بینیم به طوری که در مرحله اول که طراحی است باید اقتصاد بررسی شود ولی ما متأسفانه از 5 قسمت مهندسی و طراحی تنها سراغ آخرین که تولید است رفته‌ایم و به جای نگاه علمی با نگاه اقتصاد بازاری جلو رفتیم در حالی که اگر نگاه ما اقتصاد علمی بود به مشکل بر نمی‌خوردیم.
رئیس پژوهشکده مهندسی خودرو تصریح کرد: به جای بحث روی مسائل فرعی باید برویم سراغ اینکه ما چه کار کنیم که سرمایه ملی خودروسازی در ایران سرمایه کلان کشور است مورد استفاده قرار گیرد.

نجفی منش: دولت و مجلس تمام قد ایستادند تا رنو به ایران نیاید.
​

محمدرضا نجفی منش دبیر انجمن قطعه سازان ایران در ادامه برنامه تلویزیونی مناظره خودرو ملی با اشاره به اینکه زمانی که رنو به ایران آمد مجلس تمام قد ایستاد تا این کار اجرا نشود گفت: وزیر وقت مأمور گذاشته بود تا این کار انجام نشود و زمانی که این کار انجام شد مدیرعامل را از کار بر کنار کردند.
وی ادامه داد: حتی مجلس بارها به آن موضوع ایراد گرفت و حتی یک شب در برنامه تلویزیونی تشریح کرد اگر ما بخواهیم به دانش روز صنعت دسترسی داشته باشیم باید با خودروسازان مطرح دنیا همکاری داشته باشیم.
نجفی منش تاکید کرد: اعتقاد دارم با خودرو سازی که دانش فنی به ما بدهد و منافع اقتصادی و ملی ایران در آن لحاظ شود با هر کشوری که باشد، فعالیت می‌کنیم. پژو اگر رفت بر اثر تحریم و فشار سنگین بین‌المللی رفت و رنو با مشکلات ادامه داد.
دبیر انجمن قطعه سازان ایران با تاکید بر اینکه صنعت خودرو مورد تهاجم بین‌المللی قرار دارد گفت: اوباما “فرمان مخصوص” دارد که معمولاً ریاست‌جمهورهای آمریکا در طول مدت فعالیتشان زیاد از آن استفاده نمی‌کنند, اما این صنعت به قدری برای اوباما مهم بود که برای اینکه ایران را تحت فشار قرار دهد فرمان داد هر کس با ایران همکاری کند در آمریکا راه داده نمی‌شود و مال و اموال آنها ضبط می‌شود.
وی ادامه داد: تحریم‌های خارجی نیز در صنعت خودرو وجود دارد. اما بازهم از تحریم‌های داخلی استفاده می‌شود. به طور مثال صدا و سیما هر وقت بخواهد درباره صنعت خودرو صحبت کند می‌گوید صنعت بی کیفیت خودرو. تندر E2،9 هزار دلار قیمت جهانی دارد.

خاکساری: قطعه سازان اطلاعات غلط به مجلس و دولت می‌دهند.
​

خاکساری در واکنش به صحبت‌های نجفی منش گفت: شما می‌خواهید قطعات خود را به زور به آنها تحمیل کنید. شما برای رنو و پژو شرط می‌گذارید که 30 درصد باید از قطعات ما باشد و تصور می‌کنید که شرکت برای شماست.
وی در واکنش به قیمت تندر گفت: در کشوری که تویوتا را 8 هزار دلار می‌فروشد سمند را 9 هزار دلار می‌خرد؟ مردم اطلاع ندارند اما من اطلاع دارم. تندر با شکلی که شما می‌گویید در دنیا تولید نمی‌شود.
وی با تاکید بر اینکه من خودرو ایرانی سوار نمی‌شوم گفت: طراح ال 90 درباره قیمت این ماشین گفت، ساندویچ ماشین‌ها. یعنی قیمت به این اندازه باید پایین باشد. اما شما چه کردید با این ماشین؟
خاکساری تاکید کرد: اطلاعات نادرست برای تهیه استراتژی‌ها به کمیسیون‌ها و دولت از سوی قطعه‌سازان داده می‌شود.

شجاعی: برای طراحی و مهندسی ال 90 چه کردید؟/ماشین ایرانی سوار می‌شوم و افتخار می‌کنم.
​

شجاعی فرد: زمانی که با ال 90 مخالفت شد هنوز از تحریم‌ها خبری نبود. در راستای اینکه مهندسی و طراحی این را در دست بگیریم در ایران چه اقدامی صورت گرفته است. آیا شرکت رنو پارس اطلاعات فنی درباره تولید قطعات کسب کرده‌اند؟
وی ادامه داد: ما باید صاحب خودرو ملی از 30 سال گذشته می‌شدیم. در حال حاضر که نشدیم باید آسیب شناسی کنیم. اینکه ما به خودرو ملی دست نیافتیم به دلیل عدم سیاست‌گذاری‌های مناسب است.
رئیس دانشکده مهندسی خودرو گفت: مجلس و دولت باید بر اساس اطلاعات درست استراتژی مناسب تدوین کنند. علت اینکه خودرو رشد نکرده است چیست؟ دولت‌ها همواره از صنعت خودرو حمایت و اجازه رقابت نداده‌اند. چرا که معتقد هستند 1 میلیون اشتغال در این صنعت وجود دارد، اما این اشتغال زمانی صحت دارد که تعویض روغنی هم جز اشتغال محسوب شود.
وی ادامه داد: نکته ما این است برای ساختن آینده ایران باید از متخصص مستقل استفاده شود. زمانی که استاد دانشگاه در صنعت کارمند شود نظرش کاربردی ندارد. اما اگر استاد دانشگاه بود و در دانشگاه نظر کارشناسی می‌داد آن وقت نظرش مطلوب است.
شجاعی فرد گفت: اکنون دو مرکز تحقیقات خودرو در ایران خودرو و سایپا داریم. این دو مرکز تحقیقات هیچ خاصیتی نداشته‌اند. موشک و انرژی هسته‌ای داریم می‌توانیم خودرو ملی نیز داشته باشیم. صنعت خودرو صاحب ندارد. دولت‌ها به خودروساز به عنوان گاو شیرده نگاه می‌کنند. یعنی به گونه ای مسئول و نیرو تعیین می‌کنند که هر کس وارد این صنعت می‌شود استفاده شخصی می‌کند.

میرخانی: صنعت قطعه ساز متناسب با توقعات مردم رشد نکرده.
​

میرخانی رشتی با بیان اینکه موشک و موشک و انرژی هسته‌ای قابل مقایسه با صنعت خودرو نیست گفت: موشک و انرژی هسته‌ای قابل مقایسه با کالای مصرف نیست. چرا که هزینه بر آن مترتب نیست.
مدیر عامل سابق ایران خودرو افزود: هر ساختمانی نیازمند یک فونداسیون است. صنعت قطعه‌ساز در طول 30 سال گذشته متناسب با تیراژ تولید و توقعات مردم رشد نکرده است. در تمام سال‌های گذشته به صنعت خودرو سازی توجه نشده است.
میرخانی رشتی با بیان این مطلب که متأسفانه در سال‌های گذشته از سوی مسئولین توجه ویژه‌ای به صنعت قطعه‌سازی کشور نشده است، اظهار داشت: بنده به صراحت عرض می‌کنم یکی از عوامل اصلی عدم توسعه صنعت قطعه‌سازی در کشور خود خودروسازان بوده‌اند. البته باید این نکته را نیز متذکر شوم که قوانین و مقررات نیز در این راستا اجازه بزرگ شدن قطعه‌سازان کوچک را به وجود نیاورده است.
وی ضمن بیان این مطلب که فضای کسب و کار کشور نتوانسته است برای توسعه قطعه‌سازان کشور موثر واقع شود، افزود: این عوامل باعث شده تا نتوانیم به قیمت و کیفیت محصولات تمام شده خود به نحو مناسبی دست پیدا کنیم.
میرخانی رشتی در ادامه صحبت‌های خود بابیان اینکه اگر قیمت خودرو در کشور گران و البته کیفیت آن پایین است باید دلایل آن را از مسئولین جویا شویم، تصریح کرد: تولید در ایران گران است به نحوی که در تمام بخش‌های صنعتی و تولیدی قیمت تمام شده محصولات هر ساله افزایش پیدا می‌کند.

خاکساری: چرا مردم باید تاوان افزایش قیمت خودرو را پرداخت کنند؟ / 4 سال حضورم در تلویزیون ممنوع بود.
​

میرخانی افزود: به صراحت عنوان می‌کنم هزینه تولید گران است بر همین اساس نمی‌توانیم به صنعت خودروسازی برای افزایش هرساله قیمت‌های تمام شده خود خرده بگیریم.
خاکساری گفت: شما گرانی تولید را در کشور بهانه کرده‌اید تا دیگران را مقصر جلوه داده و خود را در تولید خودروهای بی‌کیفیت و گران مقصر ندانید!
دبیر انجمن خودروسازان ایران در واکنش به اظهارات خاکساری با اشاره به اینکه در حال حاضر خودروسازان 28 درصد بهره بانکی را پرداخت می‌کنند، افزود: در دنیا 80 درصد از منابع مورد نیاز خودروسازان را بانک‌ها تأمین می‌کنند این در حالی است که در ایران با افزایش بهره‌های بانکی امکان دریافت تسهیلات از خودروسازان گرفته شده است.
خاکساری تصریح کرد: در هیچ کجای دنیا خودرو نقد فروخته نمی‌شود و عدله شما به هیچ عنوان محکمه پسند نیست.
میرخانی ادامه داد: قرار بود در جریان قانون هدفمندسازی یارانه‌ها تسهیلاتی به بخش تولید ارائه شود اما متأسفانه به دلیل عدم ارائه تسهیلات و البته گرانی قیمت تمام شده محصولات کشاورزی و صنعتی ما شاهد افزایش قیمت‌ها شده‌ایم بر همین اساس تقصیر اصلی متوجه خودروسازان نیست و باید بخش‌های مختلف را نیز در این رابطه دخیل بدانیم.
وی اضافه کرد: خودروساز برای خرید دانش فنی از شرکت‌های خودروساز خارجی باید پول پرداخت کند که پرداخت چنین مبالغی با توجه به شرایط رکود خودروسازان داخلی با مشکلاتی همراه است.
تقوی معاون استراتژی و برنامه‌ریزی ایران خودرو نیز در ادامه صحبت‌های میهمانان مناظره با گلایه از صحبت‌های آقای خاکساری گفت: دانشجویان شما صحبت‌های امروز مناظره را گوش می‌کنند. به گونه‌ای عمل نکنید که جایگاه استادی شما در آینده زیر سؤال برده شود.
خاکساری گفت: بنده بعد از 4 سال امروز در این مناظره شرکت و آمده‌ام نظرات خود را در رابطه با سرنوشت خودرو ملی عنوان کنم. بهتر است شما به عنوان یک مقام مسئول پاسخگوی سوالات ما باشید نه آنکه نگران نظرات دانشجویان بنده باشید.

میرخانی: دعوت کنندگان خاکساری به برنامه امروز اشتباه کردند.
​

میرخانی در واکنش به صحبت‌های خاکساری گفت: کسانی که شما را به این برنامه دعوت کرده‌اند کار اشتباهی انجام داده‌اند چرا که اظهارات امروز شما به هیچ عنوان تخصصی نیست.
تقوی اضافه کرد: پژو و رنو به کشور خیانت کردند اما شما مهمانان این برنامه وقتی خودرو ملی را زیر سؤال برده و مقصر اصلی افزایش حجم کشته‌های تصادفات رانندگی را به گردن خودرو می‌گذارید باید به صورت مستند صحبت کنید.
وی تصریح کرد: به اذعان شما این محصول بدون صادرات و بدون ایمنی باید به صورت کارشناسی مورد واکاوی قرار گیرد که چرا با گذشت چندین سال نتوانسته است به اهداف پیش‌بینی خود دست پیدا کند.
وی با بیان این مطلب که مشکلات امروز صنعت خودروسازی کشور را نباید یک یا چند دلیل عنوان کرد، اظهار داشت: یک مجموعه یکپارچه در این رابطه دخیل هستند. حال آقایان به من پاسخ دهند مگر ما دانشگاه خودرو و مرکز تحقیقات ارتقاء کیفیت خودرو را تأسیس نکرده‌ایم پس چرا هم اکنون نتوانسته‌ایم به سیاست‌های خود دست پیدا کنیم.
تقوی‌نژاد با اشاره به اینکه نباید همه چیز را به گردن خودروساز بیندازید، گفت: باید بخش‌های مختلف را در این رابطه دخیل دانسته و از آنان دلایل این موضوع را جویا شوید.
وی اضافه کرد: هم اکنون شرکت ماهیندرا پلتفرم ال 90 را با قیمت یک میلیارد دلار خریداری کرده است. آقایان به من پاسخ دهند خودروساز ایرانی آیا توانایی خرید این پلتفرم‌ها را دارد؟
خاکساری در واکنش به صحبت‌های تقوی گفت: شما 200 میلیون دلار بابت نصب صندوق روی خودرو 206 هزینه کرده‌اید به من بگویید چرا به جای تدبیر برای طراحی پلتفرم جدید هزینه‌های خود را این‌گونه به هدر می‌دهید؟
تقوی اضافه کرد: ارقام اعلامی شما به هیچ عنوان درست نیست. بنده در واکنش به انتقادات میهمانان این برنامه مبنی بر اینکه ما صادرات نداشته‌ایم باید بگویم 200 هزار سمند از کشور صادر شده است حتی همین روسیه نیز قرارداد خرید 10 هزار دستگاه خودرو را نیز با ما منعقد کرده است.
خاکساری گفت: سمند را شما با چه قیمتی به روسیه فروخته‌اید؟
تقوی افزود: قیمت خودرو را طرف‌های قرارداد مشخص می‌کنند که در اینجا بنده لزومی بر بیان آن نمی‌بینم.
وی ادامه داد: بنده با صحبت‌های امروز شجاعی‌فر مبنی بر اینکه بایدآسیب‌شناسی و برنامه‌ریزی مناسب برای تولید و طراحی خودروهای ملی صورت بگیرد گفت: کشور کره حدود 20 سال اجازه واردات خودرو را به کشور خود نداد و در نهایت توانست صنعت خود را به توسعه و پیشرفت برساند ما نیز می‌توانیم این اقدامات را با بازده زمانی بلندمدت انجام دهیم.
خاکساری در واکنش به صحبت‌های تقوی اظهار داشت: آقای تقوی شما اصل استعفا را قبول دارید؟ در طول این چند سال نتوانسته‌اید به اهداف و سیاست‌های آرمانگرایانه خود دست پیدا کنید چرا استعفا نمی‌دهید؟
تقوی گفت: هم‌اکنون بیش از 20 شرکت هولدینگ زیرمجموعه شرکت ایران خودرو است آیا شما توانایی اداره حتی یکی از این شرکت‌ها را دارید یا خیر؟
شجاعی فرد گفت: پژو قبل از تحریم گذاشت و رفت.
خاکساری هم در این باره گفت: معلوم است وقتی تعرفه 40 درصدی را جلوی پای او بگذاریم، می‌رود.

شجاعی‌فرد: سمند کار انگلیس و آلمان است.
​

شجاعی فرد افزود: معتقدم که در تصادفات و سوانح همه چیز مربوط به کیفیت نیست اما در آمار 30 هزار کشته که ظاهراً راهنمایی و رانندگی گفته به 20 هزار رسیده، کیفیت هم دخیل بوده است زیرا خود این نهاد آمار کیفی یکی از خودروها را بسیار پایین اعلام می‌کند.
میرخانی رشتی با اشاره به اینکه راهنمایی و رانندگی خیلی دخالت می‌کند، گفت: 8 هزار کشته داریم که به دلیلی نبستن کمربند ایمنی در سوانح دچار ضربه مغزی شده‌اند.
شجاعی فرد با تأکید بر اینکه بالاخره برنامه ما برای بیست سال آتی چیست تا مردم وادار به خرید خودرو داخلی شوند؟ گفت: بنای کار ما در پژوهشکده توسعه نیست بلکه کار تحقیقاتی و پژوهشی می‌کنیم.
وی در مواجه شدن با همهمه دیگر میهمانان گفت: نگذارید سمند را رو کنم که در کدام شهر انگلستان و آلمان با دو دست چرخش درست شده است.
میرخانی رشتی در پاسخ گفت: اگر در طراحی، مشاوره‌ای از شما (شجاعی فرد) بگیرم مشکلی دارد؟
شجاعی فرد گفت: مشاوره مشکلی ندار اما حرف من این است که بر روی محصولی که طراحی دیگران است نباید عنوان داخلی گذاشت.
نجفی منش هم در برابر این ادعا خاطر نشان کرد: فنر سمند را شخصا طراحی کرده ام، بعد جلوی من می گویید این کار را به خارجی داده‌اند؟!
شجاعی فرد گفت: سمند فقط فنر است؟
نجفی منش در ادامه تصریح کرد: به هیچ عنوان با خاکساری موافق نیستم و با او صحبت نمی‌کنم زیرا معتقد است ایرانی نمی‌تواند هیچ غلطی بکند؛ مطمئن هستم اگر اوباما می‌دانست در داخل چه کسانی را داریم، دنبال تقویم نمی‌رفت.
وی افزود: نرخ ارز درست و تعرفه هم نصف شد اما اگر سود هم مطابق شرایط بین المللی شود، می‌توانیم تعرفه را هم برداریم و شرایط فضای کسب و کار همچون سایر کشورهای دنیا می‌شود که در آن صورت ما هم مخلص مردم هستیم.
شجاعی فرد گفت: اگر دولت و مجلس باید این کار را بکنند، الآن پیشنهاد دهیم؟
نجفی منش در پاسخ گفت: قانون بهبود فضای کسب و کار آمد ولی اجرا نشد ولی اگر همین قانون اجرا شود قادر هستیم با تمام دنیا رقابت کنیم.
او افزود: شرکت‌های داخلی توسعه پلت فرم‌ها را در دستور کار قرار داده‌اند.
وی همچنین افزود: ما برای صنعت خودرو در سال 87، افق برنامه نوشتیم اما برنامه اجرایی برای آن در نیامد.
نجفی منش خاطر نشان کرد: چین سه سال برنامه نوشت و وارد مذاکره با خودروسازان خارجی شد و بعد خودش شروع به ساخت خودرو کرد لذا این صنعت در داخل کشور هم باید به همین شکل رشد کند.
تقوی نژاد درباره پیشنهاد مشخصش برای پیشبرد این فضا در کشور گفت: صنعت خودروی ما فقط سایت کیلومتر 14 جاده مخصوص نیست؛ وقتی می گوییم صنعت خودروسازی داریم از هزار قطعه ساز و دو هزار نمایندگی خدمات پس از فروش صحبت می‌کنیم که در تمامی این بخش‌ها مهندس و کارشناس حضور دارد.
وی افزود: بعد از جنگ شروع به ساخت داخل کردیم و همچنین دانش تجربی قطعه را به دست آوردیم.
او همچنین با بیان اینکه صاحب تکنولوژی و این صنعت هستیم، گفت: صنعت خودروسازی از زنجیره تأمین تا خدمات پس از فروش است اما هنوز به گام آخر خودروساز شدن که طراحی پلت فرم است، نرسیده‌ایم.
[h=2]پاسخ 5 مهمان مناظره به سؤال نظرسنجی[/h] میهمانان این برنامه هر کدام به صورت مجزا در پاسخ به سؤال برنامه “به نظر شما خودروسازان کشور در همکاری‌های بین المللی پس از تحریم کدام راه را انتخاب کنند؟: 1. تمدید همکاری با خودروسازان فرانسوی؛ 2. همکاری با دیگر خودروسازان معتبر بین المللی” عنوان کردند:
تقوی نژاد: حاضریم حتی با پنج شرکت بین المللی به شکل موازی مذاکره کنیم.
خاکساری: گزینه 2
شجاعی فرد: گزینه 2
میرخانی رشتی: هر چه منافع مردم و ملت باشد.
نجفی منش: سوال غلط است اما هر چه منافع مردم باشد.
نتیجه نظرسنجی درباره تمدید همکاری با خودروسازان فرانسوی

نتیجه نظرسنجی درباره انتخاب همکارهای بین المللی پس از تحریم

تقوی‌نژاد با بیان اینکه صنعت خودرو ایران فقط کیلومتر 14 جاده مخصوص نیست، گفت: از مردم خواهش می‌کنم به این مسئله توجه کنند که وقتی از صنعت خودرو نام برده می‌شود به این معناست که هزار قطعه‌ساز در این حوزه مشغول به فعالیت هستند، راجع به 2 هزار مرکز خدمات پس از فروش صحبت می‌کنیم که مهندسان و کارشناسانی در آنجا فعالیت می‌کنند.
وی ادامه داد: در دو دهه اخیر زنجیره تأمین تا خدمات پس از فروش به صورت کامل تهیه شده است. در گام فناوری پس از انقلاب نیز ابتدا از مونتاژ خودرو شروع شد و تا ساخت داخل پیکان ادامه یافت.
وی با بیان اینکه در آن زمان دانش فنی طراحی قطعه پیکان صددرصد داخلی شده است تصریح کرد: در مراکز طراحی روی طراحی بدنه و تزئینات اقداماتی انجام شده و قطعه‌سازانی نیز رشد کرده‌اند. تقریباً به گام آخر یعنی طراحی پلتفرم رسیده‌ایم که باید طراحی یکپارچه آن را انجام دهیم.
تقوی‌نژاد در پاسخ به مجری برنامه در خصوص سوال برنامه گفت: بحث ما روی فرانسوی بودن خودروسازان نیست. باید عملکرد رنو یا پژو را در نظر بگیریم و با خودروساز فرانسوی و یا آمریکایی مذاکره می‌کنیم ممکن است به این نتیجه برسیم که با فرانسوی‌ها همکاری را ادامه دهیم.
وی در پاسخ به سوال یکی از بینندگان برنامه مناظره مبنی بر اینکه با وجود سخنان وزیر صنعت معدن و تجارت خودرو ملی عوام‌فریبی است استراتژی ایران‌خودرو چیست گفت: بهتر است منظور آقای نعمت‌زاده را از خود ایشان بپرسید. خودرو ملی با این مفهوم که حتی یک پیچ آن نیز باید در ایران تولید شود نادرست است. شاید فرمایش نعمت‌زاده درست بوده است.
در ادامه مناظره خاکساری در پاسخ به سؤال یکی از بینندگان برنامه مبنی بر اینکه با توجه به اظهارات شما تکلیف یک میلیون نفر شاغل صنعت خودرو چه می‌شود گفت: قطعاً اشتغال در هر صنعتی مورد توجه است اما باید به آمارها دقت شود. اینکه گفته می‌شود 500 هزار یا یک میلیون نفر در صنعت خودرو شاغل هستند عوام‌فریبی است. صنعت خودرو امروز دنیا سرمایه‌بر است نه کاربر.
وی ادامه داد: اگر خودرویی تولید می‌شود که تعداد زیادی نیروی کار در آن دخیل بودند نتیجه کار کیفیت پایین خودرو می‌شود. اساساً تعداد افراد شاغل در صنعت خودرو آنقدر نیست که گفته می‌شود. براساس آمارهای جهانی برای تولید یک میلیون خودرو 50 تا 60 هزار شغل ایجاد می‌شود. بنابراین اینکه گفته می‌شود سالانه 1/5 میلیون خودرو در کشور تولید می‌شود حداکثر 80 هزار نفر شغل در صنعت خودرو ایجاد خواهد شد.
خاکساری با تاکید بر اینکه نیروی کار بیشتری برای تولید این تعداد خودرو به کار گرفته شود تولید خودرو ایراد دارد، گفت: در حال حاضر از خودرو به عنوان ارابه مرگ یاد می‌شود که باعث کشته شدن مردم می‌شود. اگر تعداد کشته‌های اتوبوس و تعداد شاغلان در این صنعت را مقایسه کنیم تعداد کشته‌ها و مصدومان از افراد شاغل بیشتر است. بنابراین دوستانی که در خودروسازان هستند باید به سراغ شغل‌های باکیفیت بروند.

میرخانی: 20 هزار کشته ربطی به خودروسازها ندارد.
​

میرخانی رشتی در واکنش به سخنان خاکساری به آمار اشتغال صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: در حال حاضر در ایران‌خودرو و سایپا به ترتیب 54 هزار و 48 هزار نفر مشغول به کار هستند. علاوه بر اینها در 20 شرکت خصوصی نیز 140 هزار نفر شاغل هستند. از سوی دیگر 2 هزار قطعه ساز داریم که 265 هزار نفر در واحدهای آنها مشغول به کار هستند.
وی ادامه داد: همچنین میزان اشتغال مواد اولیه و واسط مانند شیشه و نساجی و فولاد 380 هزار نفر است ضمن آنکه که در خدمات پس از فروش 56 هزار نفر و در حوزه لجستیک نیز 23 هزار نفر فعالیت می‌کنند در نهایت مجموع خدمات و تولید صنعت خودرو 840 هزار نفر شاغل دارد.
وی خطاب به خاکساری گفت: اطلاعات شما مثل سایر اطلاعات غلط است. سمپاشی نکنید، از 20 هزار کشته تصادفات 8 هزار نفر مربوط به کسانی است که کمربند را نمی‌بندد و ضربه مغزی می‌شوند، 12 هزار نفر بقیه نیز مربوط به موتورسواران است.
خاکساری در پاسخ به سخنان میرخانی‌رشتی گفت:بهتر است افرادی را که درگیر تصادفات رانندگی هستند و مجروحان را به بیمارستانها منتقل می‌کنند و همچنین افرادی که در غسالخانه کشته‌ها را می‌شویند به آمار اشتغال صنعت خودرو اضافه کنیم.
در ادامه شجاعی‌فر در پاسخ به پرسش یکی از بینندگان برنامه مناظره مبنی بر اینکه چرا کسانی که در بخش‌های R&D (تحقیق و توسعه) حضور دارند نمی‌توانند صنعت خودرو را به جلو حرکت دهند گفت: پیشنهاد دادیم خودروسازانی با دانش و دانشگاه آشتی کنند. هم‌اکنون 300 فارغ‌التحصیل در ایران‌خودرو کار می‌کنند که باید به این افراد کار محول شود. ایران‌خودرو دانشجویی را به نیوزلند یا آلمان می‌فرستد این در حالی است که در قراردادی که نوشته می‌شود دانش فنی وجود ندارد.
وی ادامه داد: در نهایت می‌توانیم تنها فیس‌لیفت انجام یعنی چراغ عقب یا جلو خودرو را تغییر دهیم. اینکه بحث رقابتی در کشور نداریم سیاست غلطی است و نتیجه آن می‌شود که فارغ‌التحصیلان بیکار می‌مانند.
وی تصریح کرد: در صنعت خودرو به بلوغ صنعتی رسیده‌ایم اما با روش‌های سنتی کار می‌کنیم.
داود میر خانی رشتی در ادامه مناظره خودروی ملی در پاسخ به این سؤال که چند سال فرصت لازم است که خودرویی با کیفیت و قیمت مناسب به مردم تحویل دهیم، اظهار داشت: تا زمانی که شرکت‌های خودرو ساز دولتی است به هیچ جا نمی‌رسیم، هر زمان که این شرکت‌ها خصوصی شد صاحب آن می‌داند چگونه خرج کند که با مشکل روبه رو نشود.
وی با بیان اینکه تا وقتی دولت در کار شرکـتهای خودرو ساز دخالت می‌کند و مدیر سیاسی برای این شرکت‌ها انتخاب می‌کند همه چیز به هم می‌رسد و هیچ کاری نمی‌توان انجام داد، گفت:‌ در دولت گذشته مدیریت شرکت‌های خودرو ساز به شدت سیاسی شد و فاجعه بدی رخ داد. این فاجعه به حدی بود که همه چیز علنی شد و همه چیز به هم ریخت.
نجفی منش در مورد این موضوع که آیا خودرو سازان ترجیح می‌دهند با برند داخلی فعالیت کنند یا خارجی بیان کرد:‌ قطعه سازان ما قرارداد دانش فنی با قطعه سازان مطرح دنیا دارند و این کمک می‌کند که اتهاماتی که در مورد خودرو ملی به ما می‌زنند و می‌گویند خودرو ملی کیفیت ندارد؛ را از سر خود رفع کنیم تا شاید اگر بگوییم این قطعات و خودرو خارجی است برخی می‌توانند آن را خریداری کنند.
در ادامه نیز شجاعی‌فر با اشاره به اینکه قطعاتی که برند ایرانی دارد بیشتر در خارج و آن هم چین تولید می‌شود و بعد با برند ایرانی وارد کشور می‌شود، گفت: نامه‌هایی دارم که برخی دستور داده‌اند که فلان قطعه که مارک ایرانی دارد، جایزه ترخیص آن از گمرک داده شود و در حال حاضر نیز قطعه‌ساز ایرانی ترجیح می‌دهد در چین قطعه را تولید و در ایران وارد کند.
میرخانی رشتی درواکنش به صحبت‌های شجاعی فرد گفت: اگر این اتفاق رخ داده در اثر سیاست گذاری غلط دولت است و وقتی دولت به صورت مصنوعی قیمت ارز را 10 سال ثابت نگه می‌دارد، قطعه ساز مجبور به واردات شده و تولید کننده به وارد کننده تبدیل می‌شود.
وی ادامه داد: سه میلیون خودروی کاربراتوری در کشور وجود دارد که برای قبل از سال 82 است، و پس ار آن خودروها دارای یورو 2 هستند و خودورهای کاربراتوری 60 کیلو گرم گاز آلاینده تولید می‌کند که خودروهای یورو 2 تنها 2.7 کیلو گرم گاز آلاینده تولید می‌کنند که 25 برابر کمتر است.

خاکساری: آمارها درباره تولید خودروی یورو 2 دروغ است.
​

خاکساری در واکنش به دارا بودن یورو 2 برای خودروهای بعد از سال 82، تأکید کرد که، آمارهای ارائه شده از سوی اقای میرخانی رشتی دروغ است. هنوز خودروهای ما یورو 2 را درست اجرایی نمی‌کنند و این آلایندگی را به گردن سوخت می‌اندازند. در حالی که قرار بود از سال 82 خودرو یورو 2 داشته باشیم.
میرخانی نیز به این نکته اشاره کرد که، بنزینی که در پتروشیمی‌ها تولید می‌شود از استاندارد برخوردار نبوده و با بنزین سوپر وارداتی مخلوط می‌کنند و این از کیفیت آن می‌کاهد.
میرخانی در پاسخ به این سؤال که در شرایط فعلی وضعیت برای قطعه ساز داخلی باید چگونه باشد که قطعه با کیفیت تولید شود و قدرت بیشتری پیدا کند، خاطر نشان کرد: من با طراحی خودروی ملی موافق نیستم؛ برند ایرانی درست است. شرکت ساپکو و سازه گستر در سالهای گذشته ضوابطی برای خودرو ساز تعیین می‌کردند که مجبور به پذیرش بود، اما اگر این دو شرکت، خودرو ساز را موظف کنند که مقیاس منطقی داشته و به جای فعالیت با چند قطعه ساز تنها با دو شرکت فعالیت کند، کیفیت و قدرت قطعات افزایش پیدا می‌کند.
وی گفت: اصلاح قوانین تجارت و مالیات از الزامات این کار است تا با ادغام و تجمیع قطعه سازان دچار مشکل نشوند.
خاکساری در مورد تعریف مشخصی نسبت به خودرو ملی، بیان کرد: تعریف مشخصی از خودروی ملی نشده و وظیفه من نیز نیست که آن را تعریف کنم. شاید این موضوع برگرفته از نظریه هیتلر باشد. وقتی به دستور هیتلر فولکس واگن تولید شد معنی این کلمه “خودروی مردم” است؛ که حداقل هیتلر قدرت این را داشت که این خودرو همچنان با کیفیت بالا تولید می‌شود.
وی ادامه داد ابتدا گفتند در خودروی ملی باید همه چیز را خودمان بسازیم و توانمندی این کار را داریم، که البته داریم. ولی بعد گفتند ما برند داشته باشیم بهتر است و بر همین اساس سر اسب شد برند خودروی ملی. بنابراین از خودرو میل تنها همین سر اسب مانده است
این استاد دانشگاه در مورد این موضوع که اگر جای یکی از مدیران خودرو یاز بود، گفت: اگر جای یک مدیر خودرو ساز بودم ابتدا سعی می‌کردم ببینم آیا در تولید خودرو مزیت نسبی اقتصادی داریم یا خیر؟ اگر داریم به تولید ادامه می‌دهیم ولی در شرایط رقابت زیرا اگر در شرایط انحصاری تولید کنیم به بیراهه رفته‌ایم.

تقوی نژاد: افزایش قیمت به ضرر خودرو ساز است.
​

در ادامه مناظره تقوی نژاد در پاسخ به این سؤال که آیا منافع عده‌ای اقتضا می‌کند که خودروی ملی نداشته باشیم و تولید یک خودوری با کیفیت و قیمت مناسب چه زمانی تولیدمی‌شود، خاطر نشان کرد: قطعاً مردم ایران حق استفاده از یک خودرو با کیفیت و قیمت مناسب را دارند و این از وظایف ما و خودرو سازان است.
وی افزود: دهک‌های چهارم تا هفتم مشتری محصولات داخلی هستند و قدرت خرید آنها در طول سال 91 کاهش پیداکرد، بنابراین قدرت خرید این دهک‌ها کاهش پیدا کرد. اما مردم باید این را به ندانند که هیچ شرکت خودرو سازی نمی‌خواهد قیمت افزایش پیدا کند زیرا فروش آن شرکت کاهش پیدا می‌کند.
تقوی نژاد در پایان گفت: این عوام فریبانه است که بگویند خودرو ساز به دنبال گرانی است. در فضایی که در دولت جدید ایجاد شده باید با شرکای خوب مذاکره و در کنار آن توان طراحی داخلی را افزایش دهیم.
حمیدرضا تقوی نژاد در پاسخ به سؤالی مبنی بر نحوه تأمین نقدینگی برای خودروسازان گفت: ایران خودرو حدود 7 یا 8 سال است که می‌خواهد سهام خود را در بانک پارسیان به فروش برساند اما موفق به این کار نمی‌شود.
وی افزود: ما به دنبال نقدینگی از تمام راه‌های ممکن هستیم اما موانعی وجود دارد که تاکنون نیز در رسانه‌ها مطرح شده است.
معاون استراتژی و برنامه‌ریزی ایران خودرو درباره اینکه قطعا اقدام غربی‌ها در تحریم خودرو بی‌حساب و کتاب نبوده تصریح کرد: آمریکایی‌ها و غربی‌ها در تحریم صنعت خودرو ایران با حساب و کتاب عمل کرده‌اند چرا که صنعت خودرو به صنایع دیگر وابسته است و با کاهش تولید خودرو، تولید در صنعت فولاد و تولید در صنعت تایر نیز پایین می‌آید.
وی افزود: دولت در شرایطی است که نمی‌تواند از نظر مالی صنعت خودرو را پشتیبانی کند ما باید از روش‌های گوناگون به تأمین منابع مالی اقدام کنیم و امروز با تولید روزانه نزدیک به 1900 خودرو شرکت را اداره می‌کنیم.
تقوی‌نژاد در پاسخ به سؤالی در خصوص نحوه انتخاب اعضای هیئت مدیره ایران خودرو گفت: براساس قانون تجارت این سهامداران هستند که باید اعضای هیئت مدیره را انتخاب کنند. اما سهامدار می‌تواند انتخاب خود را به دولت یا سازمان گسترش انتقال دهد و در واقع در حال حاضر اعضای هیئت مدیره شرکت با تصمیم و نظارت دولت انتخاب می‌شوند.
علی خاکساری رفسنجانی در پاسخ به اینکه آیا شما محصول ایرانی را تحقیر کرده و اعتقاد دارید مهندسان ایرانی توانایی ندارند، گفت: من محصول ایرانی را تحقیر نمی‌کنم بلکه خودرو ایرانی را تحقیر می‌کنم.
وی افزود: وقتی می‌گوییم محصول ایرانی مثل فرش و پسته محصولی است که به آن افتخار می‌کنیم. اما وقتی خودرویی محصولی است که جان ایرانی را می‌گیرد، محیط زیست را نابود می‌کند و منابع کشور را هدر می‌دهد من این محصول را ایرانی نمی‌دانم.
این استاد دانشگاه تصریح کرد: خودروی ما نگرش بر کالای ایرانی را خراب کرده است.
محمدحسن شجاعی‌فرد در پاسخ به این که چرا پلتفرم طراحی شده در دانشگاه شما به تولید نرسید، اظهار داشت: این از بی‌اطلاعی سؤال کننده عزیز است، طراحی پلتفرم حدود یک سال است که از سوی شواری عطف وزارت علوم واگذار شده و یک برنامه 4 ساله است.
وی افزود: کل بودجه مالی که برای این طرح به 4 دانشگاه داده‌اند حدود 100 میلیارد تومان است.
تقوی‌نژاد در پاسخ به سؤال حیدری (مجری برنامه) که آیا این پلتفرم در اختیار ایران خودرو قرار گرفته یا خیر، اذعان داشت: هنوز چیزی به ما ارائه نشده است.
شجاعی‌فرد در پاسخ به این سؤال مجری برنامه که در تمام این مدت دانشکده مهندسی خودرو تنها روی همین پلتفرم کار می‌کرده گفت: اگر مصداقی بگویم ایران خودرو دیزل 2 سال گذشته در خصوص کامیون‌هایش مشکلی داشت که ما آن را بررسی کردیم و به نتیجه رسید.
علی خاکساری در واکنش به این اظهارات گفت: این مسئله که مطرح می‌کنند بحث هوو بود که این دانشکده روی آن کار کرد.
شجاعی‌فرد ادامه داد: تا زمانی که از ایران خودرو و سایپا دانشجو در دانشکده ما بورسیه می‌شد ما می‌بایست تمام پروژه‌ها را از طریق دو شرکت به اجرا می‌رساندیم.
وی ادامه داد: اکنون که دیگر دانشجو بورسیه نمی‌شود اجرایی شدن طرح پلتفرم منوط به تخصیص بودجه است در حالی که در طرح کلان ملی برای این مسئله بودجه‌ای گذاشته نشده و اگر پول ندهند به نتیجه نمی‌رسد.
رئیس پژوهشکده مهندسی خودرو تصریح کرد: اگر هر کدام از خودروسازان 100 میلیارد تومان بدهند این طرح اجرایی می‌شود.
تقوی‌نژاد در واکنش به این اظهارات گفت: ما اطلاعی از پیشرفت پروژه آنها نداریم، در دولت قبلی مطلع شدیم که طرحی با این موضوع در این دانشکده در حال پیگیری است اما نمی‌دانیم کانال واگذاری آن چه بوده است.
شجاعی‌فرد گفت: کانال واگذاری وزارت علوم بود.
تقوی‌نژاد ادامه داد: باید ارزیابی کنیم که پیشرفت پروژه چقدر است و آیا آنها توان انجام آن را دارند تا بعدا یک استاد دانشگاه دیگر ما را به خیانت متهم نکند.
شجاعی‌فرد گفت: اگر در بودجه 92 تأمین مالی این طرح دیده شود پروژه به پیش خواهد رفت.
مرتضی حیدری در واکنش به این حرف گفت: اگر به امید دولت و مجلس بنشینید این طرح هیچ وقت اجرایی نمی‌شود چرا که دولت در تأمین یارانه نقدی مانده است و باید از سرمایه خودروسازان برای اجرایی شدن طرح این پلتفرم استفاده کنیم.
داوود میرخانی رشتی در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه آیا صنعت خودرو سیاسی اداره می‌شود، گفت: من مدتی در داخل کارخانه نیستم اما زمانی که آقای نجم‌الدین خداحافظی می‌کرد گفت: که 7 هزار نفر پرسنل و مدیر را به من تحمیل کردند و حتی تلفن کردند که اگر فلان مدیر منصوب نشود وزیر را استیضاح می‌کند.
شجاعی‌فرد در ادامه صحبت‌های وی گفت: زمانی که می‌خواستند دانشجوی ارشد بگیرند و در دانشکده مهندسی خودرو بورسیه کنند ما گفتیم چرا بچه‌های خودمان را که مشغول فعالیت هستند بورسیه نمی‌کنید که در پاسخ گفتند، اینها بهترین‌ها از بهترین دانشگاه‌ها انتخاب شده‌اند اما ما دیدیم که از 30 نفر 27 نفر با فوق دیپلم دو پارچه با معدل 12 بودند.
محمدرضا نجفی‌منش در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه چرا قطعه‌سازی ایران از نظر فناوری به روز نشده، اظهار داشت: مشکل ما فقط نقل و انتقال پول با خارج از کشور است که قطعه‌سازان در ایجاد آن هیچ نقشی ندارند.
وی ادامه داد: 80 درصد قطعات را در داخل می‌سازیم و در هیچ جای دنیا نیز صددرصد قطعات ساخته نمی‌شود، به‌طوری که در کشور چین 172 هزار میلیارد دلار صادرات دارند و 176 هزار میلیارد دلار واردات، مشکل ما هم تحریم‌های داخلی است و هم تحریم‌های بین‌المللی.
عضو هیئت مدیره انجمن سازندگان قطعات خودرو تصریح کرد: وقتی بانک مرکزی زمانی که ارز دو برابر شد در باز شدن اعتبارات اسنادی به جای 30 درصد از ما 130 درصد می‌خواهد این زمانی است که در داخل کشور فرمان توقف تولید صادر شد.
وی افزود: پیشنهاد ما این است دولت یک هیئت مذاکره کننده برای رفع تحریم‌های داخلی تعیین کند.
در این بخش مجری برنامه از میهمانان خواست تا خطاب به وزیر صنعت، معدن و تجارت خواسته خود را از دولت بیان کنند.
حمیدرضا تقوی‌نژاد اظهار داشت: من از ایشان تشکر می‌کنم از اینکه دو هفته یکبار ستاد سیاست‌گذاری صنعت خودرو را تشکیل می‌دهد چیزی که در 8 سال ما منتظر آن بودیم.
علی خاکساری اظهار داشت: صنعت خودروی کشور را از انحصار همه جانبه خارج کنند و به رقابت همه جانبه ببرند تا مردم به آنچه از تولید خودرو لیاقت دارند برسند.
وی افزود: واردات انحصاری هم به اندازه تولید انحصاری خطرناک است.
محمدحسن شجاعی‌فرد اظهار داشت: دستور بدهند خودروسازان با دانشکده‌ها آشتی کنند چرا که 10 سال است جواب سلام ما را هم نمی‌دهند و همچنین در قراردادها دو نکته را مد نظر قرار دهند، یکی اینکه طرف خارجی سرمایه‌گذاری کند و دوم اینکه به صادرات هم بیشتر توجه کنند.
داوود میرخانی اظهار داشت: صنعت خودرو را از حالت دولتی بیرون آورده و خصوصی کنند تا مردم سهامدار آن شوند.
محمدرضا نجفی‌منش اظهار داشت: من به ایشان پیشنهادی ندارم چرا که معتقدم تمام تلاششان را می‌کنند اما از وزارت اقتصاد و سیستم بانکی می‌خواهم که همکاری کنند تا موانع برداشته شد.

 

[masouv]

یادش بخیر وقتی من اینو تو خواب خریدم هنوز تولید نشده بود

 

[mohamadreza-23]

چقد ختدیدم دیروز... فیلم جالبی بود)

 

[mondert]

لوکس ترین ماشین ایران که هست

یعنی چی که لوکس ترین ماشین ایران که هست!؟

 

[mohamad n]

یعنی چی که لوکس ترین ماشین ایران که هست!؟

داداش در ایران بهش میگن هتل متحرک!
پلاک منطقه ای ها رو کاری ندارم ولی در پلاک ملی ها این لوکس ترین خودرو ایران هست البته اینی که معرفی شده نسل جدیده

 

[mondert]

داداش در ایران بهش میگن هتل متحرک!
پلاک منطقه ای ها رو کاری ندارم ولی در پلاک ملی ها این لوکس ترین خودرو ایران هست البته اینی که معرفی شده نسل جدیده

مقصود مطلب در بین خودروهای لوکس در کل دنیا بوده نه فقط ایران
ضمنا لوکس رو با سوپراسپرت و سوپر لوکس نباید اشتباه گرفت
مثلا لامبورگینی سوپراسپرته نه لوکس
یا مثلا رولزرویس و میباخ و بنتلی سوپرلوکس هستند

 

[LambOfChips]

طرف اومده تو تلوزیون میگه : افتخار میکنم ماشین خارجی سوار میشم!

آخه یونیکس خودت سازنده خودرو وطنی هستی سالی میلیون ها آدم رو به کشتن میدی . بعد یه سراتو 22هزار دلاری رو خریدی 180 میلیون به خودت میبالی! بروکی................

اون یکی **مغز 8میلیارد داده به فراری شعورش نمیرسه که 7میلیاردش رفته تو جیب دولت بره پلاک


خودایا ما مردمان شادفکر را بسوزان از نو بساز

 

[saeedtz]

یعنی چی که لوکس ترین ماشین ایران که هست!؟

یعنی چی این سوال شما؟!

Sent from my Awesome LG P713

 

[Soroush-S]

طرف اومده تو تلوزیون میگه : افتخار میکنم ماشین خارجی سوار میشم!

آخه یونیکس خودت سازنده خودرو وطنی هستی سالی میلیون ها آدم رو به کشتن میدی . بعد یه سراتو 22هزار دلاری رو خریدی 180 میلیون به خودت میبالی! بروکی................

اون یکی **مغز 8میلیارد داده به فراری شعورش نمیرسه که 7میلیاردش رفته تو جیب دولت بره پلاک


خودایا ما مردمان شادفکر را بسوزان از نو بساز

طرف استاد دانشگاه بود که گفت ماشین خارجی سوار میشم ربطی به تولیدکننده ها نداشت!!

 

[LambOfChips]

طرف استاد دانشگاه بود که گفت ماشین خارجی سوار میشم ربطی به تولیدکننده ها نداشت!!

ایشون قطعه ساز هم بوده و الانم هست احتمالا

تولید کننده ها از این یونیکس تر