دانستنیهای عمومی خودرو

[findmymedia]

سلام
به سایت ما "دست فرمون" سر بزنید
فیلم آموزش پارک دوبل با پراید ، 206 ، سمند ، 405 برای دانلود آماده هست
به زودی خودرو های دیگه هم اضافه میکنیم

http://dastfarmoon.ir

پ.ن : سایت رایگان نیست

 

[panasonic.ir]

کیسه هوای خودرو

بسیار اتفاق افتاده است که در تصادفات در اثر ضربه ناگهانی به خودرو، سر و صورت سرنشین خودرو با شیشه و دیوار خودرو برخورد کرده و موجب مرگ سرنشین های آن شده است. این مسئله مهندسین را بر آن داشت تا راهی برای کاهش مرگ و میر در اثر این اتفاق پیدا کنند. کیسه ی هوا یک راه کاری برای جلوگیری از این مشکل است. کیسه ی هوا در خودرو در زمان تصادف خودرو پر از باد می شود. و به شکل بالشی بین سرنشین و بدنه خودرو، از اصابت وی با بدنه خودرو جلو گیری می کند.. در برخی از پژوهش ها نشان داده شده است که اگر کمربند ایمنی بسته شده باشد، کیسه ی هوا تا 8 درصد امکان مرگ سرنشین را می کاهد. کیسه ی هوایی بعد از برخورد خودرو با موانع سخت در کسری از ثانیه باد می شود و بین سر و بدن سرنشینان با اجزاء داخل خودرو حاثل ایجاد می کند. در این میان کمربند ایمنی با ایجاد شتاب منفی روی بدن مسافرین، باعث کاهش یافتن ضربه وارده می شود.
هر کیسه ی هوا دارای سه قسمت اصلی است: 1- خود کیسه ی هوا که از پارچه نایلونی و سبک ساخته شده و در بین فرمان، داشبور، در صندلی ها و درها جاسازی شده است. 2- حسگر (سنسور) وسیله‌ای است که به کیسه فرمان می‌دهد تا پر از گاز مخصوص شده و باد شود. 3- سیستم باد کننده، با ترکیب تری نیترید سدیم و نیترات پتاسیم جامد، اشتعال صورت می‌گیرد و در کسری از ثانیه گاز نیتروژن تولید می‌شود.
کیسه های هوای خودرو چگونه کار می کنند؟
با مایل نمودن پشتی صندلی به عقب. گرچه طراحی خودروها با یکدیگر متفاوت است ولی اغلب رانندگان می توانند حتی در جلوترین حالت صندلی با مایل کردن اندک پشتی به عقب به فاصله ۱۰ اینچی دست یابند. اگر مایل کردن پشتی صندلی مانع از داشتن دید مناسب از جاده شود، می توان با بالا بردن صندلی (در خودروهایی که دارای این نوع تنظیم هستند) یا قرار دادن یک بالش سفت غیرلغزنده آن را اصلاح کرد.
کیسه های هوا هم مانند کمربند ایمنی در سالهای اولیه، موضوع تحقیقات و آزمونهای جدی دولتی و صنعتی هستند. در این مقاله به کیسه های هوا و اینکه آنها چگونه کار می کنند، مشکلات آنها چیست و تکنولوژی آنها به چه سمتی پیش می رود خواهیم پرداخت.
طی سال های طولانی کمربندهای ایمنی تنها وسیله مهارکننده کنش پذیر در خودروها بوده اند. در عین حال در این مدت بحث های زیادی در مورد ایمنی آنها بخصوص در مورد کودکان مطرح شده است، ولی به مرور زمان در اکثر کشورها کمربندهای ایمنی شامل مقررات اجباری شده اند. آمار و ارقام نشان می دهد که استفاده از کمربندهای ایمنی جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است.
از سال ۱۹۹۸، وجود کیسه های هوا در هر دو سمت راننده و سرنشین جلو در آمریکا الزامی شده است (کامیونت های سبک نیز از سال ۱۹۹۹ تحت این قانون درآمدند). تاکنون آمار نشان داده که کیسه های هوا ریسک مرگ را در تصادفات روبرو حدود ۳۰ درصد کاهش داده است. استفاده از کیسه های هوای نصب ده در صندلی و درها جدیدتر است. اگر چه آنها به گستردگی کیسه های هوای نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمی گیرند. برخی از کارشناسان بر این عقیده اند که طی سالیان آتی تعداد کیسه های هوای خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسید. این موارد فنی در مورد انواع ایربگ ها ارایه شده که می توانید در هنگام خرید یا حتی اجاره خودرو در تهران نیز مد نظر قرار دهید و باعث افزایش امنیت خود و خانواده باشید.کیسه های هوا نیز طی سالهای طولانی در حال توسعه بوده اند. ایده استفاده از یک بالش نرم در برابر برخورد، بسیار جذاب بوده و اولین ثبت اختراع در مورد یک وسیله قابل انبساط برای فرود آمدن در آن در هنگام تصادف برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم انجام شده است! در دهه ۸۰ اولین کیسه هوای تجاری شده در خودروها ظاهر شد.
● اصول اولیه:
پیش از پرداختن به اصول خاص بهتر است به مرور اطلاعات خود درباره قوانین حرکت (نیوتن) بپردازیم. اول اینکه ما می دانیم که اجسام در حال حرکت دارای اندازه حرکت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و ساعت یک جسم)هستند. در صورتیکه یک نیروی خارجی بر جسم وارد نشود آن جسم به حرکت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددی تشکیل شده اند که شامل خود خورد و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشینان می شود. اگر این اجسام مهار نشوند، حتی در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتی که خودرو دارد به حرکت خود ادامه می دهند.
متوقف کردن یک جسم دارای مومنتوم مستلزم اعمال نیرو به آن در یک دوره زمانی است. وقتی یک خودرو دچار تصادف می شود، نیروی موردنیاز برای متوقف کردن اجسام بسیار زیاد است چرا که مومنتوم در لحظه تغییر کرده در حالی که برای سرنشینان این طور نبوده است و وقت زیادی نیز برای این کار وجود ندارد. هدف هر سیستم مهارکننده کمکی، کمک به متوقف کردن سرنشین با ایجاد کمترین آسیب ها به وی است.
کاری که یک کیسه هوا انجام می دهد کاهش سرعت سرنشین به صفر با کمترین یا بدون آسیب است. محدودیت هایی که کیسه هوا با آنها درگیر است، زیاد است. کیسه هوا باید در کسری از ثانیه در فضای بین سرنشین و فرمان یا داشبورد عمل کند. برای آنکه سیستم بتواند به جای آنکه سرنشین را بصورت ناگهانی متوقف کند، حرکت آن را آرام کند، حتی کوچکترین مقدار فضا و زمان ارزشمند است.

در کیسه هوا سه قسمت وجود دارد که می تواند به انجام این کار بزرگ یاری دهد:

▪ کیسه که از پارژه نایلونی نازکی ساخته شده که درون فرمان یا داشبورد (و اخیراً درون صندلی و در) تا می شود و قرار می گیرد.

▪ سنسور که وسیله ای است که به کیسه فرمان باد شدن را می دهد. باد شدن در صورتی رخ می دهد که برخوردی با نیروی با نیروی معادل برخورد یک دیوار آجری با سرعت ۱۰ تا ۱۵ مایل بر ساعت (۱۶ تا ۲۴ کیلومتر بر ساعت) ایجاد شود. وقتی تغییر جرم باعث بسته شدن اتصال برقی شود، سوئیچ مکانیکی زده شده و به سنسور پیام می دهد که تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از یک شتاب سنج که درون میکروچیپ قرار دارد دریافت می کند.

سیستم بادکننده کیسه هوا موجب واکنش آزید سدیم (Na N۳) با نیترات سدیم (Propellant) جامد را مشتعل کرده و به سرعت می سوزد تا حجم بزرگی از گاز را برای باد کردن کیسه هوا به وجود بیاورد. به این ترتیب کیسه هوا از قسمت ذخیره شده خود با سرعت ۲۰۰ مایل بر ساعت (۳۲۲ کیلومتر بر ساعت) یعنی سریعتر از یک چشم بر هم زدن از هم باز می شود. یک ثانیه بعد، برای آنکه سرنشین بتواند حرکت کند، گاز به سرعت از سوراخ های درون کیسه تخلیه شده و کیسه را از حالت باد شدن در می آورد.

● کیسه هوا و سیستم بادکننده ذخیره شده در فرمان:

گرچه همه این فرآیند تنها در یک بیست و پنجم ثانیه رخ می دهد ولی زمان اضافی ایجاد شده برای جلوگیری از یک جراحت جدی کافی است. ماده پودری که از کیسه هوا آزاد می شود آرد ذرت عادی یا پودر تالک است که توسط سازنده برای نچسبیدن تاهای کیسه به هم در هنگام ذخیره کیسه هوا استفاده شده است. سیستم بادکننده از یک پیشران جامد و یک جرقه زن استفاده می کند.

● توسعه ایده:
همانطور که گفته شد براساس مجله Scientific American ایده اولیه استفاده از بالش سریع بادشونده برای ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن در دهه ۱۹۸۰ توسط وزارت راه آمریکا برای استفاده از خودروها اجباری شود دارای یک پیشینه طولانی است. اولین اختراع وسیله بادشونده برای تصادفات برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم ثبت شده است.
تلاشهای اولیه برای استفاده از کیسه هوا برای خودروها با موانع قیمت بالا و مشکلات فنی مرتبط با ذخیره و آزادسازی گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوی پاسخگویی به سؤالات زیر بودند:

۱) آیا درون خودرو فضای کافی برای مخزن گاز وجود دارد؟

۲) آیا می شود گاز را برای مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخیره شده نگه داشت؟

۳) آیا کیسه هوا را میتوان به سرعت و با اطمینان در شرایط مختلف آب و هوایی منبسط کرد بدون آنکه صدای انفجار گوش خراشی ایجاد شود؟

نیاز به مجموعه واکنش های شیمیایی وجود داشت که نیتروژن ایجاد کند و کیسه را باد کند. بادکننده های پیشران جاد (Propellant Inflators Solid) در دهه ۱۹۷۰ به کمک این ایده آمدند.
گرچه از نظر تاریخی کیسه های هوا در ابتدا برای استفاده توسط سرنشینان بدون کمربند ایمنی طراحی شده بود ولی در همان روزهای اولیه شروع ایده کیسه هوا برای خودروها، کارشناسان هشدار داده بودند که این وسیله جدید باید به صورت پشتیبان و همراه با کمربند ایمنی استفاده شود. کمربندهای ایمنی باز هم کاملاً ضروری هستند چرا که کیسه های هوا فقط در تصادفات روبرویی که با سرعت بیش از ۱۰ مایل بر ساعت (۱۶ کیلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل می کنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبی، تصادفات از عقب و برخوردهای ثانویه فقط کمربندهای ایمنی می توانند کمک کنند (گرچه امروزه کیسه های جانبی هوا نیز در حال رواج هستند). با وجود پیشرفت فناوری، کیسه های هوا فقط وقتی موثر هستند که همراه با یک کمربند شانه و ران استفاده شوند. کمربند اینمی سرنشین را در موقعیت خود نگه می دارد، در حالی که کیسه هوا یک مانع نرم برای توقف اعضای بدن او فراهم می آورد.

کیسه های هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان ۱۱ درصد و در مورد سرنشینان بزرگسالان ۱۳ درصد کاهش می دهد. حفاظت ایجاد شده توسط کیسه هوا به علاوه کمربند ایمنی قابل مقایسه با هیچ نوع حفاظت دیگری نیست. مطالعات نشان می دهند که در یک برخورد، سرنشینانی که توسط کمربند ایمنی و کیسه هوا محافظت می شوند ۵۰ درصد کمتر از سرنشینان مهار نشده دچار آسیب های مرگبار و جراحات جدی خواهند شد.

● ایمنی:

پس از مدت کمی دریافتند نیروی یک کیسه هوا می تواند به کسانی که در فاصله نزدیک به آن قرار می گیرند، آسیب بزند چرا که یک عامل ایجاد خطر در مورد کیسه های هوا امکان برخورد آنها با صورت یا گردن است. پژوهشگران دریافته اند که ناحیه خطر برای کیسه هوای راننده در محدوده ۲ تا ۳ اینچی (۵ تا ۸ سانتیمتری) محل باد شدن قرار دارد. بنابراین قرار گرفتن در فاصله ۱۰ اینچی (۲۵ سانتیمتری) از کیسه هوای راننده، حاشیه ایمنی مناسب را ایجاد می کند. این فاصله از مرکز فرمان تا قفسه سینه اندازه گیری می شود، اگر راننده در فاصله کمتری از این فاصله قرار گیرد، باید فاصله خود را به یکی از روش های زیر بیشتر کند:

▪ با عقب بردن صندلی تا جای ممکن به صورتیکه پاها به راحتی به پدال ها برسند.

 

[panasonic.ir]

ترمز خودرو

یکی از مهمترین بخش های برقرار کننده ایمنی در اتومبیل، قسمت ترمز می باشد. برای اطمینان از ایمنی اتومبیل و سرنشینان آن باید این قسمت به طور مرتب مورد انجام سرویس و بازدید از مجموعه ی آن قرار گیرد. زمانی که خودرو حامل مسافر و بار باشد، این مسئله به مراتب بیشتر حائز اهمیت می گردد، چرا که فزایش وزن باعث می شود فشار بیشتری به مجموعه ترمز وارد شود و فرسایش آن سریع تر اتفاق می افتد. در بسیاری از مدل های مدرن امروزی، وجود سیستم ترمز سالم و بی عیب و نقص، برای انجام کار سایر سیستم های ایمنی موجود در خودرو الزامی است. برخی از این سامانه ها عبارتند از: سامانه کنترل پایداری، سامانه کنترل هرزگردی، سامانه یدک کشی و ….

امروزه سیستم های ترمز متنوعی در جهان ساخته شده است. اما آن چه که امروزه بسیار معمول است سیستمی است که توسط یک فشار هیدرولیکی به فعالیت وادار می شود. این فشار هیدرولیکی ناشی از عبور مایع هیدرولیکی از خطوط فلزی انتقال به تمامی قطعات سیستم است. برخی از قطعات موجود در سیستم ترمز ها همانند سایر سیستم ها، قطعات فرسایشی هستند که باید در فواصل زمانی مشخص مورد بازرسی قرار بگیرند و در صورت لزوم، بایست بلافاصله تعویض گردند.

 

[gem-music.com]

جالب بود مرسی

 

[hamed50c]

واژه ECU مخفف Electronic Control Unit یا واحد کنترل الکترونیک می باشد و نقش هدایت و کنترل یک خودروی انژکتوری را بر عهده دارد .همانطور که می دانید خودروهای انژکتوری بدلیل عملکرد بهتر و توانایی پاس کردن استانداردهای آلودگی، تقریبا در تمام دنیا جایگزین خودروهای کاربراتوری شده اند و مغز این سیستم ECU می باشد.

ای سی یو با توجه به سنسورهایی که به موتور متصل است وضعیت و شرایط خودرو را تحلیل کرده و پاسخهای لازم را به خروجیها که عبارتند از: انژکتورها، جرقه زنها و ... اعمال می کند. سنسورها کیت های مختلف هستند که هر چه تعداد آنها بیشتر باشد ای سی یو بهتر می تواند شرایط موتور را درک کند.

سنسورهای مهم خودروهای انژکتوری عبارتند از: سنسور دور یا RPM، سنسور فشار داخل مانیفولد یا MAP، سنسور موقعیت دریچه گاز یا TPS، سنسور دمای آب یا CTS، سنسور دمای هوا IAT، سنسور اکسیژن یا لامبدا، سنسور ضربه.

به طور کلی واحدهای کنترل الکترونیکی توانایی انجام سه کارکرد زیر را دارند:

نظارت (Monitoring) بر کارکرد های خودرو و آگاه کردن راننده از آن ، مانند نظارت بر مصرف سوخت و آگاه کردن راننده از مصرف لحظه ای یا میانگین سوخت ، یا نظارت بر موقعیت درها و آگاه کردن راننده از باز بودن آنها.

تنظیم (Regulating) کارکردهای خودرو به وسیله بهینه کردن همواره ی آنها ، مانند تنظیم مصرف سوخت موتور توسط واحد کنترل الکترونیکی سیستم انژکتوری.

کنترل (Controlling) کارکردهای خودرو از طریق محاسبه کمیات خروجی بر پایه داده های ورودی ، (مانند کنترل ترمز به وسیله سیستم ضد قفل ترمز) در بیشتر واحد های کنترل الکترونیکی سه کارکرد نظارت ، تنظیم و کنترل همزمان وجود دارند.

در داخل ECU دو نوع حافظه موجود است: حافظه موقت و حافظه دائم.

حافظه موقت: این نوع حافظه با قطع برق باطری از بین می‌رود اما مجددآ قابل استحصال است. به روش برگرداندن حافظه، روش تجدید حافظه و یا Initialize می‌گویند.

حافظه موقت شناسایی استپر موتور، دنده‌ها و حالات عملی موتور و محاسبات لحظه‌ای برای تنظیمات لحظه‌ای را به عهده دارد و محلی برای نگهداشت معایب موقت و دائم سیستم انژکتور است. اگر هر یک از سه کار زیر را انجام دهید حافظه موقت موجود در ECU پاک شده و خودرو تا مدتی به دلیل از دست دادن برخی از پارامترهای لحظه‌ای موتور بد کار می‌کند: جدا کردن کابل باطری بیش از 15 دقیقه، جدا کردن سوکت های ECU بیش از 15 دقیقه، جدا کردن سوکت رله دوبل در خودروهای غیر مالتی‌پلکس و سوکت‌های BSM در خوردوهای مالتی ‌پلکس بیش از 15 دقیقه.

در چنین حالتی باید خودرو دوباره تجدید حافظه شود. در این حالت خودرو سکته‌های بی‌دلیل و نا به ‌هنگام نموده و در هنگام تعویض دنده و به خصوص در هنگام معکوس کشیدن راننده احساس می‌کند که خودرو لحظه‌ای دچار مکث می‌شود. البته این در خودرو های نو زیاد محسوس نیست ولی در هر صورت تجدید حافظه ECU کاملآ مفید خواهد بود.

روش تجدید حافظه ECU:

اصولآ با توجه به این‌که در کارخانه‌های مختلف روش‌ها و متدهای مختلفی برای تولید وجود دارد و نیز نظر به استفاده خودرو در کشورها و مناطق مختلف با شرایط متفاوت، در ECU نوعی قابلیت سازگاری و یکسان‌سازی وجود دارد که این توانایی بر مبنای چهار عنصر پایه‌گذاری می‌شود: سنسور اکسیژن، سنسور موقعیت دریچه گاز، سنسور ضربه (ناک) و سنسور استپر موتور.

برای تجدید حافظه موقت ECU شرکت پژو اینگونه پیشنهاد کرده است که سوئیچ را به مدت حداقل 10 ثانیه ببندید. سوئیچ را به مدت حداقل 10 ثانیه باز کنید. خودرو را روشن کنید و به مدت حداقل 10 ثانیه گاز ندهید. دنده ها را یک به یک معرفی کنید.

حافظه دائم:

این نوع حافظه مانند سیستم‌ عامل و Setup کامپیوترهای PC است و با قطع برق از بین نمی‌رود؛ اما در صورت خراب شدن دیگر قابل برگشت نبوده و می‌توان گفت ای سی یو سوخته است. حافظه دائم شامل جدول بزرگی به نام Look Up Table است که در این جدول به مانند جدول ضرب ردیف‌ها و ستون‌ها و خانه‌هایی وجود دارد. با این تفاوت که تعداد ردیف‌ها و ستون‌های این جدول برابر تعداد سنسورهای موجود در سیستم موتور می‌باشد.

مواردی که برای حفاظت از ECU نباید انجام دهید: 1 – جدا کردن کابل باطری هنگامی که خودرو روشن است:

همان‌طور که می‌دانید ولتاژ تولیدی دینام حدود 14 ولت است اما باید دانست که این ولتاژ، ولتاژ متوسط تولیدی دینام است. پیک تولید ولتاژ دینام بر حسب دور موتور و بار گرفته شده از دینام، متغیر بوده و گاهی اوقات به 16 ولت نیز می‌رسد. در حالت عادی که کابل‌های باطری متصل است این نوسان به خاطر خاصیت خازنی باطری تعدیل می‌شود اما اگر کابل باطری در هنگام روشن بودن خودرو باز شود، این نوسانات می‌تواند بر روی قسمت‌های حساس خودرو (کلیه کنترل یونیت‌های الکترونیکی) تاثیر نامطلوب داشته باشد. حداکثر قدرت تحمل نوسان ولتاژی این قطعه به طور استاندارد 16 ولت است. اگر هنگامی که خودرو روشن است کابل باطری را جدا کنیم به طور حتم ریسک سوختن ECU وجود دارد! طبیعی است که با توجه به قیمت زیاد آن، این کار عاقلانه به نظر نمی‌رسد. 2- امتحان جرقه از روی وایر شمع با اتصال آن به بدنه:

وقتی سر شمع‌ها را می‌کشید و برای امتحان قطعات برقی خودرو ارسالی به سر شمع ها توسط وایر مربوطه به بدنه جرقه ایجاد می‌کنید، ممکن است که مقدار جریان نابهنگام غیر قابل کنترلی را در ثانویه کویل ایجاد کنید. برق ثانویه کویل با برق سیم پیچ اولیه آن دارای تاثیر متقابل هستند. سیم پیچ اولیه کویل نیز برق خود را مستقیمآ از ECU می‌گیرد. این کار ممکن است موجب ایجاد نوسانات برق در شبکه برق خودرو و اسیب رسیدن به قسمت‌های حساس به‌ خصوص ECU شود. در صورت تمایل به چک کردن برق سر شمع‌ها از یک شمع فیلرگیری شده یدک استفاده کنید تا میزان جریان دهی ثانویه کویل تحت کنترل باشد. 3 – آب زدن به ECU:

اگر پشت جعبه این قطعه را باز کنید خواهید دید که برای جلوگیری از نفوذ آب؛ قسمت فیبر مدار چاپی و حتی پین‌های داخلی با ماده‌ای موم مانند پوشیده شده اما در هر صورت پین‌های نری خارجی سوکت ECU بدون محافظ هستند و خیس شدن آنها موجب اتصال کوتاه خارجی شده و ممکن است به احتمال بالا به ECU آسیب برسد. 4 – دست زدن به پین های ECU:

یکی از مواردی که اغلب با آن ناآشنا بوده و یا مورد غفلت قرار می‌گیرد دست زدن به پین‌های ECU است که به دلیل ریسک الکتریسیته ساکن بدن می‌تواند موجب آسیب زدن‌های جدی به آن شود. الکتریسیته بدن گاهی اوقات تا هزارها ولت می‌تواند بالا برود.

 

[hamed50c]

حتی مأمور بارکشی فروشگاه هم قبول دارد که دور زدن یک پیچ تند وقتی هر چهار چرخ می*توانند بپیچند راحت*تر است. اما اجرا کردن این ایده در واقعیت روی خودرو چندان ساده نیست. برای مدت*های طولانی خودروسازان به دنبال طراحی سیستمی بودند که چرخ*ها عقب را مانند چرخ*های جلو فرمان دهد. می توان گفت که این ایده در همه*ی حالت*های رانندگی تأثیر مثبت دارد. هنگام رانندگی در کوچه*های باریک دور زدن با شعاع بسیار کمتری را امکان پذیر می*سازد. در جاده*های پر پیچ و خم قدرت فرمان پذیری خودرو (هندلینگ) را افزایش می*دهد. در سرعت*های بسیار بالا باعث افزایش پایداری خودرو می*شود.

اما تا به حال اجرای عملی این سیستم بر روی یک خودروی سواری امکان پذیر نبوده است. اضافه کردن یک سیستم فرمان به چرخ*های عقب؟ سیستمی که مانند چرخ*های جلو به طور مکانیکی کنترل می*شود؟

خیر. این سیستم به علت هزینه*ی زیاد و کمبود فضا در محور عقب عملی نیست.


مهندسان شرکت ZF تصمیم گرفتند که یک سیستم جایگزین پیدا کنند که به AKC (مخفف عبارت Active Kinematic Control) شناخته می*شود. این ایده*ی جدید نسبتاً ساده است. طراحی یک سیستم تعلیق که بتواند ویژگی*های خودش را همراه با حرکت خودرو تغییر دهد. ویژگی*هایی از قبیل زاویه*ی چرخ*ها. متخصصان یک بازوی کنترلی متغیر را که برای تغییر دادن جهت حرکت چرخ*ها مناسب است طراحی کردند و آن را عمود بر جهت حرکت قرار دادند.

اگر بازوی کنترلی به هنگام حرکت خودرو طول و یا مکان را تغییر دهد، چرخ*های عقب نیز زاویه*ی خود را چیزی در حدود 3 درجه تغییر می*دهند. علی رغم کمبود این مقدار، هنگامی که با حرکت چرخ*های جلو ترکیب بشود می*تواند تأثیر بسیار مفیدی در عملکرد حرکتی خودرو داشته باشد.

در نتیجه سیستم AKC شرکت ZF با بازوی کنترلی خودش یک سیستم فرمان عادی (مانند چرخ*های جلو) به حساب نمی*آید. این سیستم تنها زمانی وارد عمل می*شود که ECS (یا ECU مخفف Electronic control system) دستور مناسب را با توجه به شرایط خودرو بدهد. تحت کنترل هوشمند ECS تغییر در زاویه*ی چرخ*های عقب می*تواند طوری اعمال شود که با شرایط خودرو تطابق کامل داشته باشد و باعث عملکرد بهتر شود. در سرعت*های پایین AKC چرخ*های عقب را مخالف با جهت چرخ*های جلو زاویه می*دهد که باعث کوچک و کوتاه*تر شدن شعاع پیچیدن خودرو می*گردد و قابلیت فرمان پذیری (هندلینگ) خودرو را افزایش می*دهد. در سرعت*های بالاتر AKC چرخ*های عقب را هم جهت با چرخ*های جلو زاویه می*دهد که باعث پایدارتر و ایمن*تر شدن خودرو می*گردد. به علت تأثیر فوق العاده ی این سیستم بر قابلیت فرمان پذیری (هندلینگ) در همه*ی سرعت*ها، خودروسازان علاقه*ی خودشان را به داشتن این سیستم در خودروهای خود اعلام کرده*اند. در آینده*ی نزدیک این سیستم به سمت تولید انبوه با دو بازوی کنترلی در خودروهای اسپرت و یک بازوی کنترلی (که در وسط محور (اکسل) عقب نصب می*گردد) در خودروهای معمولی پیش می*رود.

این سیستم در حال حاضر روی آخرین نسل پورشه 911 نصب شده است و بازخورد بسیار خوبی از آن گرفته شده است.

(در باره فیلم):سیستمی که در این فیلم مشاهده نمودید ساخته*ی شرکت ZF نیست اما ایده*ی آن کاملاً یکسان است با این تفاوت که هنگام ترمز کردن چرخ*های عقب هر دو به سمت داخل خودرو زاویه می*گیرند که مانند ترمز عمل می*کند و به کاهش سرعت خودرو کمک می*کند.

 

[mahyar77gh]

کلا پورشه یه چیز دیگس.

 

[hamed50c]

کاسه نمد جزو قطعات پرمصرفی است که در خودرو کاربرد دارد. کاسه نمد با کیفیت را می توان از مواد اولیه و فرایند ساخت مجهز تهیه نمود.

کاسه نمد نوعی درزگیر یا آب بند می باشدکه برای درزبندی شفت های دوار و پیوسته حاوی سیال می شود، تا از نشت سیال به بیرون از پوسته جلوگیری نماید.و یا به عبارتی هرنوع واشرگرد لاستیک دار که در اندازه های مختلف در قسمت های مختلف خودرو و بخصوص موتور،گیربکس و دیفرانسیل بکاربرده می شود تا از نفوذ روغن به محوطه خارج از آن جلوگیری نماید ، کاسه نمد نام دارد.ACM، یا لاستیک پلی اکریلیک با مخفف NBR، کاسه نمد یا همان مجموعه آب بندی ، معمولا از مواد اولیه مختلف تولید میشود مانند : لاستیک نیتریل ، و تفلون که این ترکیب ها در موارد متفاوت محیطی مورد استفاده میگیرد . FPM و یا لاستیک فلورو با مخفف , SI یا لاستیک سیلیکون با مخفف بطور کلی در محیط هایی که سیالات با حرارت بالا در حال کار می باشند (مانند موتور خودرو) کاسه نمد ها وظیفه حساسی دارند، بطوریکه حرارت بالای روغن داخل موتور و سرعت بالای شفت های داخل موتور مانند : میل سوپاپ و میل لنگ باعث فرسودگی سریع کاسه نمد ها شده و باعث نشت شدید روغن و نهایتا صدمه و خسارت سنگین به موتور خودرو می شوند.بنابراین جنس و کیفیت کاسه نمد نقش اساسی در کارکرد آن دارد و توصیه میشود در انتخاب کاسه نمد همیشه به کیفیت و ساخت آن توجه لازم مبذول شود.کاسه نمد خودرو نوعی درزگیر می باشد که مانع حرکت مواد شناور از داخل قطعات دستگاه به بیرون می گردد. این نوع درزگیر معمولا در موتور اتومبیل به کار برده می شود. اگر آب، بخار و دیگر مواد شناور در موتور نفوذ کنند ممکن است بسیار خطرناک باشد. به همین دلیل وجود کاسه نمد در موتور خودرو ضروری است.یکی از علل روغن ریزی گیربکس ، کاسه نمد در موتورها می باشد.علت روغن ریزی از کاسه نمد گلدانی عقب گیربکس عبارتست از: ۱- معیوب بودن کاسه نمد جلو و شفت وردی ۲- زیاد بودن واسگازین گیربکسبی توجهی به کاسه نمد در خودرو و یا استفاده از کاسه نمد های بی کیفیت در خودرو باعث ضرر و زیان می گردد. ضرر و زیان ناشی از کاسه نمد معمولا در دو قسمت می باشد. ایراد و بروز خرابی در موتور و دیگر هزینه دستمزد بابت تعویض کاسه نمد.کاسه نمد در قسمت های مختلف خودرو دارای استانداردهای مختلف می باشد. این تفاوت به دلیل درجه حرارت و میزان فشاری است که کاسه نمد باید تحمل کند.

 

[hamed50c]

حتما تا به حال عباراتی نظیر اینکه باد نیتروژن باعث کاهش هزینه یا کاهش مصرف سوخت می شود را شنیده اید. ادعاهایی از این قبیل در مورد استفاده از باد نیتروژن مطرح می شود که در این مقاله سعی داریم صحت آنها را بررسی کنیم.

1 – حفظ بهتر باد لاستیک

هر قطعات لاستیکی به مرور زمان با کاهش فشار باد مواجه خواهد شد که تغییرات دمایی آن را تسریع می کند. قانون کلی این است که به ازای هر 10 درجه کاهش یا افزایش دما 1 پی اس آی کاهش فشار باد رخ می دهد. گفته می شود که نیتروژن به خاطر اینکه مولکول های بزرگتری نسبت به اکسیژن دارد احتمال اینکه از دیواره های تایر خارج شود کمتر است. بر اساس تحقیق موسسه Consumer Reports (گزارشات مصرف کننده) در سال 2006 تستی یک ساله انجام شد تا مشخص شود میزان افت فشار باد در لاستیکهایی که نیتروژن داشتند بیشتر است یا لاستیکهایی که باد معمولی داشتند. نتیجه تست نشان داد لاستیکهایی که باد نیتروژن داشتند افت فشار کمتری در طول زمان برایشان رخ داد ولی اختلاف فشار با تایرهایی که باد معمولی داشتند فقط 1.3 پی اس آی بود. در میان 31 تایری که آزمایش شدند از میزان باد اولیه که 30 پی اس آی بود در نمونه های نیتروژن میانگین افت فشار 3.5 و در نمونه های معمولی 2.2 پی اس آی بود. در این آزمون نیتروژن برنده شد ولی اختلاف زیادی بین نیتروژن و باد معمولی نبود.

2 – کاهش مصرف سوخت

موسسه EPA (آژانس حفاظت محیط زیست ایالت متحده) می گوید اگر هر 4 تایر به اندازه 1 پی اس آی کم باد باشد تا 0.3 درصد در مصرف سوخت تاثیر منفی می گذارد. در نتیجه چون نیتروژن حفظ فشار باد بهتری دارد باعث کاهش مصرف سوخت می شود. اگر شما حداقل ماهی 1 بار فشار باد لاستیکتان را چک کنید نیازی به مبلغ اضافی برای باد نیتروژن ندارید و بنابراین برتری نیتروژن در مصرف سوخت بسیار کم رنگ خواهد شد. ولی عمل کردن به این اصل (چک کردن فشار حداقل ماهی یکبار) برای بیشتر مردم در حرف ساده تر است تا در عمل. بیشتر مردم فراموش می کنند که باد لاستیکهایشان را چک کنند. با وجودی که اکثر خودروهای مدرن مجهز به سیستم TPMS یا کنترل فشار باد لاستیک هستند، موسسه استاندارد و ایمنی بزرگراه های آمریکا در تحقیقات خود متوجه شد که فقط 57% از خودروهایی که مجهز به این سیستم بودند فشار بادشان صحیح بود زیرا این سیستم ها طوری طراحی شده اند که اغلب کمبود فشار باد را نشان دهند نه صحیح بودن فشار باد.

3 – حرارت کمتر

وقتی باد معمولی در لاستیک باشد رطوبت (آب) را جذب کرده و هنگامی که تایرها در حال چرخش هستند حرارت آنها بالاتر رفته و آب به بخار تبدیل می شود و در اثر افزایش حجم باعث افزایش فشار لاستیک می شود. گفته می شود چون نیتروژن خشک است بنابراین آب یا رطوبت در لاستیک به وجود نمی آید تا باعث نوسان فشار آن شود. ولی تحقیقات نشان داده است که این تغییرات حرارت هنگام استفاده از باد معمولی در مقایسه با نیتروژن ناچیز است.

4 – جلوگیری از پوسیدگی رینگ

گفته می شود چون باد نیتروژن خشک است و رطوبت و آب در لاستیکی که باد نیتروژن دارد وجود ندارد بنابراین پوسیدگی رینگ رخ نمی دهد. ولی جنس رینگ ها طوری است که این مشکل زیاد جدی نیست. اول اینکه رینگهای آلیاژی مشکلی با آب داخل لاستیک ندارند زیرا پوششی دارند که از اکسیده شدن آلومینیوم جلوگیری می کند. دوم اینکه رینگهای فولادی هم فقط موقعی به مشکل می خورند که رنگ آنها آسیب ببیند. پس این مورد نیز برتری چشمگیری برای نیتروژن محسوب نمی شود.

5 – هزینه ها

فرض کنید شخصی از فروشگاهی 4 حلقه لاستیک نو می خرد و آن فروشگاه باد لاستیکها را با نیتروژن پر می کند. اگر این شخص نیاز به افزایش یا تنظیم باد لاستیک پیدا کند نمی تواند به هر مکانی برای این کار مراجعه کند چون ممکن است هر جایی باد نیتروژن نداشته باشد. اما تحت هر شرایطی باد معمولی در دسترس خواهد بود ولی اگر باد معمولی در لاستیکهایی که از قبل با نیتروژن پر شده اند اضافه شود مشکل رقیق شدن نیتروژن به وجود می آید. پس بعضی مواقع گشتن به دنبال نیتروژن خود زمان بر و هزینه بر خواهد بود. هزینه کمتر باد معمولی نسبت به باد نیتروژن نیز باید در نظر گرفته شود. به ازای هر یکبار تنظیم باد نیتروژن می شود چندین بار باد معمولی به لاستیکها اضافه کرد. پس همیشه اینطور نیست که افت فشار کمتر با باد نیتروژن هزینه کمتری برای مالک خودرو داشته باشد و در مواردی (مثلا نداشتن باد نیتروژن در بعضی آپاراتی ها) ممکن است دردسر ساز هم باشد.

6 – آیا باد نیتروژن ارزشش را دارد؟

هوایی که تنفس می کنیم از 78 درصد نیتروژن، 21 درصد اکسیژن و چند درصد از عناصر دیگر تشکیل شده است. برای دستیابی به مزیتهای ذکر شده در استفاده از نیتروژن برای لاستیکها، نیتروژن مورد استفاده باید حداقل 93% خالص باشد. بنابراین باید 15% نیتروژن به هوا اضافه کنیم و تا آنجایی که می شود از اکسیژن آن بکاهیم. بر اساس برآورد هزینه ها اینطور به نظر می رسد که باد نیتروژن ارزش خاصی ندارد. با خریدن یک دستگاه فشارسنج باد تایر و چک کردن مداوم باد لاستیک ها می توانید استفاده بهتری از پولتان بکنید. حتی اگر خودروی شما مجهز به سیستم TPMS باشد باز هم این ایده کارآمد خواهد بود زیرا چراغ اخطار فشار باد لاستیک تا زمانی که کمتر از 25 درصد از باد پیشنهادی کارخانه سازنده در لاستیک شما موجود نباشد روشن نخواهد شد. پر کردن لاستیک با باد معمولی و چک کردن مداوم فشار لاستیک با دستگاه تنظیم باد، بسیاری از مزیت های استفاده از باد نیتروژن را برای شما به ارمغان می آورد و عمر تایر شما را افزایش می دهد.

 

[hamed50c]

گرچه بیشتر ما ساکنان کره خاکی، امکان قدم زدن بر ماه را نداشته و نخواهیم داشت ولی همه به نوعی با محصولات جانبی به دست آمده از تحقیقات و فناوری های فضایی سروکار داریم.

سازمان های فضایی سراسر جهان با مشارکت تیم های تحقیقاتی و شرکت های مختلف، هر روز در حال معرفی فناوری هایی هستند که زندگی روزمره ما را بهبود می بخشد.

طوری که می توان ریشه گام های ابتدایی در حوزه هایی مثل سلامت، ایمنی و ارتباطات را در سازمان هایی دولتی یافت که وظیفه اصلی شان اکتشافات فضایی و دستیابی به فناوری های نوین در این حوزه است

در سال ۱۳۳۷ خورشیدی سازمان هوافضای ملی ایالات متحده موسوم به ناسا به طور رسمی آغاز به کار کرد؛ سازمانی که از همان ابتدا با هدفی فراتر از ساخت فضاپیما و فرود روی ماه تاسیس شده بود.

اساسنامه تاسیس این سازمان تصریح می کرد تحقیقات و پیشرفت های ناسا باید برای عموم مردم سودمند باشد و به نظر می رسد این سازمان در طول حیات نیم قرنی خود بخوبی از پس این کار برآمده است.

فناوری، دانش، فرآیند، ابزار، روش و سیستم هایی که امروزه در خلق کالاها یا ارائه خدمات مورد استفاده قرار می گیرد بشدت از تلاش های فضایی بشر تاثیر گرفته است.

انتقال فناوری از آن جمله اصطلاحاتی است که تعاریف متفاوتی از آن ارائه می شود. برخی آن را اشاعه و پذیرش تجهیزات، تکنیک ها و دانش فنی جدید بین فعالان صنعت و تجارت در دو منطقه جغرافیایی مختلف تعریف می کنند.

در جایی دیگر با تعریفی متفاوت مواجه می شویم: انتقال فناوری، فرآیند انتقال یک اختراع و نوآوری از مرحله آزمایشگاهی و اولیه خود به یک محصول تجاری است.

اما به نظر می رسد تعریف جامع تر انتقال فناوری این است که آن را فرآیند تقسیم مهارت، دانش، فناوری، شیوه های ساخت و امکانات تولید در بین موسسه ها، سازمان ها و دولت ها بدانیم؛ فرآیندی که هدفش تضمین در دسترس قرارگرفتن توسعه های علمی و فناوری بین کاربران بیشتر است، کاربرانی که خود می توانند فناوری انتقال یافته را توسعه داده و از آن در ساخت محصولات، فرآیندها، کاربردها، مواد یا خدمات جدید استفاده کنند.

از این دیدگاه، انتقال فرآیند استفاده از فناوری، دانش یا امکانات برای هدفی است که در اصل برای آن منظور توسعه نیافته است.

به این معنا که فناوری ای که در یک بخش ایجاد شده است، می تواند در یک حوزه به کلی متفاوت به کار گرفته شود. اینجاست که فرآیند انتقال فناوری صنعت پیشرو هوافضا به دیگر صنایع مطرح می شود.

فرآیند انتقال در این حوزه شامل توسعه و بازاریابی فناوری های فضایی می شود و توسط تجزیه و تحلیل نیازهای حوزه های غیرفضایی و شناسایی فناوری های فضایی مناسب برای برآورده ساختن این احتیاجات صورت می گیرد.

از سال ۱۳۵۵ خورشیدی، ناسا هر ساله فهرستی از فناوری ها و محصولات تجاری مرتبط با تحقیقاتش را منتشر می کند؛ دستگاه هایی مثل رادیوی ماهواره ای، فیلتر تصفیه آب، ابزار و تجهیزات بی سیم، شیشه عینک ضدخش، حسگر دود قابل تنظیم و بسیاری دستگاه پیشرفته دیگر.

اگر به دقت نگاه کنیم درمی یابیم بسیاری از محصولات روزمره و عادی زندگی این روزهای ما، ابتدا کاربردهایی صرفا فضایی داشته اند و سپس توسط دیگر صنایع مورد استفاده قرار گرفته و به شکل کالایی تجاری فراگیر شده اند.

علاوه بر اینها می توان گفت انتقال فناوری با شناسایی فرصت های تجاری جدید برای فعالان حوزه صنعت فضایی، رشد و تقویت صنایع هوافضا را تضمین می کند؛ محیط را رقابتی تر کرده و این صنایع با وسعت دادن به دامنه تجاری و استفاده از فناوری های فضایی خود در زمینه های مختلف بزرگ تر شده و می توانند با توسعه واحدهای تحقیق و توسعه، موجبات پیشرفت صنعت فضایی و دیگر صنایع را فراهم آورند.

آژانس فضایی اروپا نهادی با عنوان اداره برنامه انتقال فناوری دارد که با هدف تسهیل استفاده از فناوری ها، سیستم ها و دانش های فضایی برای کاربردهای غیرفضایی تاسیس شده است.

این مرکز قصد دارد با شناسایی فرصت های تجاری بیشتر برای تامین کنندگان سیستم ها و فناوری های فضایی، صنایع مختلف اروپایی را قدرتمندتر سازد.

این مرکز توانسته با کمک شبکه کارگزاری فناوری خود بیش از ۲۰۰ فناوری فضایی را با موفقیت به صنایع دیگر و برای کاربردهای متنوعی همچون لباس های خنک کننده برای رانندگان مسابقه های فرمول یک، رادارهای نافذ زمین برای کشف ترک در تونل معادن و چندین نوآوری دیگر در بخش سلامت انتقال دهد.

یکی از کمپانی های تحت حمایت آژانس فضایی اروپا، در ساخت و توسعه خودروهای مفهومی الکتریکی و بهبود سیستم های ایمنی به یاری خودروسازان بزرگ آمده است.

نکته:ولوو با شبیهسازی رفتار خودروهای ساخت خود به وسیله نرمافزار مودلون، فرآیند طراحی و ساخت نمونههای اولیه را با هزینه و زمان کمتر و اطمینان و دقت بیشتری انجام میدهد.

این امکان باعث شده خودروسازان اروپایی بتوانند ارزیابی فنی مناسب تری از محصولاتی که قرار است چندی بعد وارد مرحله تولید شوند، داشته باشند و بتوانند با ساخت نمونه اولیه، در زمان کوتاه تری ایده ها را به محصول جدید تبدیل کرده و روانه بازاری کنند که رقابت در آن بیداد می کند.

بازاری که سرعت عمل در پاسخگویی به نیاز های مشتریان، برگ برنده هر سازنده ای است. برنامه های شبیه سازی «مودلیکا» این روزها برای مدل سازی رفتار سیستم های پیچیده خودرویی و انرژی از سوی بسیاری از خودروسازان دنیا استفاده می شود و امکان مناسبی برای توسعه خودروهای الکتریکی و هیبریدی فراهم آورده است.

خودروسازان این روزها با استفاده از تکنیکی به نام نمونه سازی اولیه سریع (Rapid Prototyping) سرعت و بهره وری را در کار خود بالا برده اند.

این تکنیک همان فرآیند طراحی بخش ها و قطعات مختلف خودرو به وسیله نرم افزارهای مخصوص کامپیوتری و استفاده از آنها در ساخت مدلی فیزیکی از سوی ماشینی مثل یک پرینتر سه بعدی است.

در این صورت به جای این که طراحی و ساخت یک قطعه هفته ها به طول انجامد تنها چند ساعت یا حداکثر چند روز وقت می گیرد.

این به معنای آن است که آزمایش محصول سرعت بیشتری خواهد داشت و طراحان می توانند بدون تلف شدن زمان و هزینه زیاد، طرح خود را اصلاح کنند. اشکالات طرح زودتر و قبل از وارد شدن به خط تولید آشکار می شود.

مهندسان تویوتا شرکت بزرگ خودروسازی ژاپن از مجموعه برنامه های شبیه سازی «مودلون» در طراحی و ساخت طرح های مفهومی الکتریکی جدید خود مثل «i Real» که با هدف دگرگون کردن نحوه جابه جایی در شهرهای آینده طراحی شده اند، استفاده می کنند.

این طرح مفهومی سبک، قطعات برقی خودرو و کوچک یک صندلی دسته دار است که به وسیله دو جوی استیک کنترل می شود و تویوتا آن را به وسیله نرم افزار مودلون مدل سازی، شبیه سازی و بهینه سازی کرده است.

دیگر مشتری این مجموعه نرم افزاری شرکت ولوو از سوئد است. مهندسان این خودروساز خوشنام و پیش رو در زمینه ایمنی خودروها از مودلون برای ایجاد بهبود در سیستم های ایمنی خودروهای ساخت خود بهره می گیرند. تست های واقعی با استفاده از نمونه های اولیه، زمان گیر، پرهزینه و خطرناک است.

به اعتقاد پر اولا فاکسین، مدیر بخش ایمنی فعال خودروهای ولوو، اگر امکان این را داشته باشید تا رفتار خودرو را به وسیله یک مدل مجازی به نمایش بگذارید یک بستر عالی برای توسعه سیستم های ایمنی فعال در خودروها خواهید داشت.

در این صورت است که می توان با مقایسه این نتایج و نتایج تست های محیط واقعی به ارزیابی های بهتری از خودرو و میزان اطمینان از سیستم های شبیه سازی کامپیوتری دست یافت.

از این رو است که مسئولان مودلون هدف اصلی خود را یاری رساندن به مشتری هایشان ـ که خودروسازان بزرگ دنیا هستند ـ در استفاده از شیوه های شبیه سازی و کاهش تعداد نمونه های اولیه خودرو و در نتیجه کاهش زمان ارائه محصول به بازار عنوان کرده اند.

 

[hamed50c]

معرفی پلوس

پلوس یکی از مهم ترین قطعات در جلو بندی خودرو است. نیروی تولید شده توسط موتور ماشین به جعبه دنده یا همان گیربكس و از آنجا میل گاردان این نیرو را به دیفرانسیل منتقل می نماید. در این میان دیفرانسیل وظیفه تنظیم دور چرخ ها را به عهده دارد و مابین چرخ های عقب و یا جلو ، راست و چپ و در ماشین های دو دیفرانسیل هم در جلو و هم در عقب، قرار دارد. برای این كه نیروی وارد شده به دیفرانسیل به چرخ ها منتقل شود، میله ای از درون دیفرانسیل به چرخ سمت راست و چپ وصل شده كه پلوس نامیده می شود.همان طور که می دانید در خودروهای دو دیفرانسیل همواره نیاز به انتقال نیرو به چهارچرخ نداریم و در مواقع ضروری می توان با درگیر نمودن دنده، كمك چرخ های جلو را نیز وارد کار کرد.در خودروهای قدیمی پلوس پارس فرام ها از طریق یک سری ساچمه نیرو را به شفت و پس از آن دوباره از طریق همین ساچمه ها به چرخ منتقل می شد. اما در خودروهای امروزی از طریق یک سه شاخه قوی که درون سر پلوس جای می گیرد نیرو منتقل می کند. این سیستم اطمینان بیشتری نسبت به سیستم های گذشته دارد و ضریب انتقال نیروی بالاتری نیز به همراه دارد. در سیستم جدید در اکثر خودروهای محرک جلوی جدید استفاده شده تا قدرت و گشتاور با ضریب اطمینان بالایی در تمامی شرایط به چرخ منتقل می شود.با توجه به آنچه گفته شد در حالتی كه خودرو در وضعیت چهار چرخ نیست، نیرو فقط به چرخ های عقب منتقل می گردد، ولی در اثر گردش چرخ های جلو، پلوس به آنها نیز متصل خواهد شد. كه این خود باعث استهلاك بی مورد و مصرف سوخت زیادتر و كاهش سرعت چرخ ها و ماشین می شود.پلوس خلاص کن چیست؟

برای جلوگیری از این استهلاک بی مورد است که پلوس خلاص كن به كمك می آید و این مسئله را حل می نماید. این وسیله بر روی مركز چرخ های جلو و درواقع انتهای پلوس های جلو وصل می شود و بر روی آن اهرمی قرار دارد كه دارای دو وضعیت آزاد و درگیر می باشد.روش استفاده از پلوس خلاص کن

زمانی كه نیازی به استفاده از دنده كمك نداریم، یعنی درواقع احتیاج به انتقال نیرو به چرخ های جلو نداریم، این اهرم باید در حالت آزاد باشد و در غیر این صورت، یعنی وقتی بخواهیم نیرو را به هر چهار چرخ منتقل كنیم، این اهرم را در حالت قفل یا Lock قرار می دهیم.چند نکته در مورد سیستم پلوس خلاص كن۱- برخی اتومبیل ها از سیستم FullTime 4WD یا درگیر بودن همیشگی چهار چرخ استفاده می كنند كه در این صورت پلوس خلاص كن ندارند و اصلا لزومی برای نصب آن نیست. مانند رنجروور یا بلیزرهای مدل ۱۹۷۸ به بعد.۲- در اتومبیل هایی كه پلوس خلاص كن دستی است، برای استفاده بهتر و اصولی تر از دنده كمك و در واقع سیستم چهارچرخ اتومبیل، باید هنگام وارد شدن به مسیرهای خاكی یا برفی، و یا كلا مسیرهایی كه احتمال استفاده از دنده كمك اتومبیل می رود، پلوس ها را قفل كرد. چراكه در بعضی مواقع ایستادن برای قفل كردن پلوس ها و سپس استفاده از دنده كمك، خود باعث گیر كردن خودرو و فرورفتن آن در زمین های برفی گلی یا شیب های تند می شود.۳- در برخی خودرو ها، شرکت سازنده به صورت روتین پلوس خلاص كن اتوماتیك برقی تدارك دیده كه به مجرد قرار دادن اهرم دنده كمك در حالت چهارچرخ، پلوس ها قفل می شود و زمانی كه اهرم به حالت دوچرخ بر گردد به صورت اتوماتیك آزاد می گردد؛ مثل نیسان پیكاپ یا تویوتا لندكروز۴- اگر زمانی اهرم پلوس خلاص كن از حالت قفل خارج نشد و یا عكس این حالت پیش آمد، به هیچ وجه نبایستی با ضربه زدن یا انبردستی آن را جابه جا نمود و فقط كافی است كمی اتومبیل را به عقب و یا جلو حركت دهیم و دوباره امتحان كنیم حتما جابه جا خواهد شد.۵- در نهایت دقت داشته باشید كه پلوس خلاص كن هر دو چرخ همیشه در یك وضعیت باشند، یعنی یا هر دو قفل باشند و یا هر دو آزاد.

 

[h50c]

کاسه نمد جزو قطعات پرمصرفی است که در خودرو کاربرد دارد. کاسه نمد با کیفیت را می توان از مواد اولیه و فرایند ساخت مجهز تهیه نمود.

کاسه نمد نوعی درزگیر یا آب بند می باشدکه برای درزبندی شفت های دوار و پیوسته حاوی سیال می شود، تا از نشت سیال به بیرون از پوسته جلوگیری نماید.و یا به عبارتی هرنوع واشرگرد لاستیک دار که در اندازه های مختلف در قسمت های مختلف خودرو و بخصوص موتور،گیربکس و دیفرانسیل بکاربرده می شود تا از نفوذ روغن به محوطه خارج از آن جلوگیری نماید ، کاسه نمد نام دارد.ACM، یا لاستیک پلی اکریلیک با مخفف NBR، کاسه نمد یا همان مجموعه آب بندی ، معمولا از مواد اولیه مختلف تولید میشود مانند : لاستیک نیتریل ، و تفلون که این ترکیب ها در موارد متفاوت محیطی مورد استفاده میگیرد . FPM و یا لاستیک فلورو با مخفف , SI یا لاستیک سیلیکون با مخفف بطور کلی در محیط هایی که سیالات با حرارت بالا در حال کار می باشند (مانند موتور خودرو) کاسه نمد ها وظیفه حساسی دارند، بطوریکه حرارت بالای روغن داخل موتور و سرعت بالای شفت های داخل موتور مانند : میل سوپاپ و میل لنگ باعث فرسودگی سریع کاسه نمد ها شده و باعث نشت شدید روغن و نهایتا صدمه و خسارت سنگین به موتور خودرو می شوند. بنابراین جنس و کیفیت کاسه نمد نقش اساسی در کارکرد آن دارد و توصیه میشود در انتخاب کاسه نمد همیشه به کیفیت و ساخت آن توجه لازم مبذول شود.کاسه نمد خودرو نوعی درزگیر می باشد که مانع حرکت مواد شناور از داخل قطعات دستگاه به بیرون می گردد. این نوع درزگیر معمولا در موتور اتومبیل به کار برده می شود. اگر آب، بخار و دیگر مواد شناور در موتور نفوذ کنند ممکن است بسیار خطرناک باشد. به همین دلیل وجود کاسه نمد در موتور خودرو ضروری است.یکی از علل روغن ریزی گیربکس ، کاسه نمد در موتورها می باشد.علت روغن ریزی از کاسه نمد گلدانی عقب گیربکس عبارتست از: ۱- معیوب بودن کاسه نمد جلو و شفت وردی ۲- زیاد بودن واسگازین گیربکسبی توجهی به کاسه نمد در خودرو و یا استفاده از کاسه نمد های بی کیفیت در خودرو باعث ضرر و زیان می گردد. ضرر و زیان ناشی از کاسه نمد معمولا در دو قسمت می باشد. ایراد و بروز خرابی در موتور و دیگر هزینه دستمزد بابت تعویض کاسه نمد.کاسه نمد در قسمت های مختلف خودرو دارای استانداردهای مختلف می باشد. این تفاوت به دلیل درجه حرارت و میزان فشاری است که کاسه نمد باید تحمل کند.

 

[panasonic.ir]

با توجه به تعریف پروژه فرمان برقی توسط سازه گستر و همكاری با شركت سایپا در تولید خودروی پراید، در این گزارش به معرفی سیستم مذكور و مزایای آن نسبت به سیستم هیدرولیكی و نحوه عملكردش می پردازیم. با در نظر گرفتن مزیت های سیستم فرمان برقی، احتمال دارد در آینده از آن به عنوان یكی از آپشن های خودروی S81 استفاده شود.
سیستم فرمان انواع گوناگونی دارد از جمله سیستم فرمان مكانیكی(دنده شانه ای و پینیون)، هیدرولیكی والكتریكی.
معمول ترین آنها سیستم مكانیكی یا دنده شانه ای و پینیون است. پینیون حركت دورانی دارد و دنده شانه ای حركت خطی انجام می دهد. در این حال پینیون حركت دورانی غربیلك فرمان را به دنده شانه ای منتقل می كند و دنده شانه ای نیز حركت خطی را از طریق مفصل ها به چرخ های خودرو انتقال می دهد.
برای تسهیل در چرخش فرمان و به تبع آن كاهش خستگی راننده و همچنین افزایش ایمنی، سیستم هیدرولیكی ابداع شده است. برای ایجاد فرمان هیدرولیكی معمولا اجزای زیر به قسمت مكانیكی فرمان اضافه می شوند:
پمپ هیدرولیك با مخزن روغن و چرخ تسمه،
شیرهای كنترل،
لوله های رابط،
سیلندر و
تسمه.
سیستم هیدرولیكی فرمان برای ایفای نقش خود از موتور خودرو استفاده می كند بنابراین از بازده آن اندكی می كاهد همچنین مصرف انرژی بیشتر را در پی دارد. علاوه بر آن، سیستم هیدرولیك به صورت مركز آزاد عمل می كند یعنی حتی وقتی خودرو به صورت مستقیم در حال حركت است و هیچ انحرافی ندارد باز هم به عملكرد خود ادامه می دهد. این موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تا به دنبال سیستم های بهتر و مفیدتری بگردند و آنها را جایگزین سیستم هیدرولیكی كنند یا سیستم هیدرولیكی را بهبود بخشند.
یكی از سیستم های ارائه شده در سال های اخیر، فرمان الكتروهیدرولیكی(EHPS) است كه در آن به جای استفاده از موتور خودرو، یك موتور الكتریكی با قطعات برقی به پمپ هیدرولیك اضافه می شود و در نتیجه فرمان از موتور مستقل می شود.
در این نوع فرمان هر چند مستقل بودن از موتور خودرو تحقق یافته ولی مشكل دائمی بودن عملكرد سیستم هیدرولیكی یعنی حالت مركز آزاد هنوز پا بر جاست.
به عبارت دیگر باید وضعیتی را تدارك دید كه سیستم تنها وقتی چرخشی به فرمان وارد می شود عمل كند، نه همیشه.
از این رو در نسل جدید خودروها فرمان الكتریكی(EPS)
جایگزین انواع قبلی شد. این نوع فرمان مشابه نوع هیدرولیكی عمل می كند ولی از لحاظ ساختار متفاوت است. امروزه با توجه به مزایای متعدد خودروهای فرمان برقی در قیاس با خودروهای دارای فرمان¬های هیدرولیكی و مكانیكی، بیشتر خودروسازان به استفاده از این سیستم روی آورده اند تا جایی كه در سال 2007 بیش از 60درصد خودروهایی كه د اروپا به فروش رفته اند، سیستم فرمان برقی داشته اند.
از مزایای سیستم قطعات برقی می وان به افزایش سرعت، عملكرد بهتر فرمان و حفظ تعادل خودرو در انحراف ها اشاره كرد كه باعث فرمان پذیری آسانتر بهخصوص هنگام پارك خودرو میشود و با توجه به ارتباط مدار الكتریكی با حسگرها و ECU، این سیستم بسیار سریع و هوشمندانه عمل میكند. از مزایای سیستم فرمان برقی نسبت به فرمان هیدرولیك می توان بهبود و كاهش مصرف سوخت خودرو (حدود 5درصد) و تقویت فرمان در سرعت های پایین و كاهش قدرت فرمان در سرعت های بالا را نام برد. در سیستم فرمان برقی تنها زمانی كه فرمان می چرخد انرژی مصرف میشود؛ در حالی كه در سیستم فرمان هیدرولیك، پمپ هیدرولیك صرف نظر از چرخش فرمان، به صورت دائم كار میكند و حدود 5 اسب بخار از توان خودرو صرف تولید دبی و پمپاژ دائمی روغن هیدرولیك در مدار می شود. ماكزیمم قدرت فرمان هیدرولیك در سرعتهای بالاست كه بیشترین دبی توسط پمپ تولید میشود؛ درحالی كه در سرعتهای بالا كمترین نیرو برای چرخش فرمان مورد نیاز است. وزن خودرو نیز در سیستم فرمان برقی به علت حذف اتصالات هیدرولیك، پمپ، پولی و ... حدود 4 تا 6 كیلوگرم كمتر از خودروی مجهز به سیستم فرمان هیدرولیك است همچنین حذف روغن هیدرولیك و غیر قابل چرخش بودن این روغن باعث كاهش اثرات مخرب زیست محیطی آن می شود ومشكلات ناشی از ایرادهای مربوط به نشتی های روغن از اتصالات نیز در این سیستم برطرف شده است. برخی مزایا در جدول شماره 1 به اختصارآورده شده است.
اجزای اصلی سیستم فرمان برقی خودرو شامل موتور الكتریكی با جریان مستقیم(DC)، كنترل یونیت، میله پیچشی و حسگر گشتاور است كه در ادامه به نحوه عملكرد این سیستم می پردازیم.
انواع سیستم های EPS با توجه به محل قرار گرفتن موتورالكتریكی تعریف میشوند. موتور الكتریكی روی محور فرمان، پینیون، رك و یا به صورت تركیبی با پمپ هیدرولیك قرار دارد. معمولا در مدلهای جدید از نوع فرمان برقی با نصب موتور الكتریكی روی محور فرمان به جای نصب روی جعبه فرمان استفاده میكنند.
در سیستم فرمان برقی میله پیچشی به محور فرمان متصل است و از طریق حسگر گشتاور متصل به میله پیچشی، مقدار گشتاور مقاومی كه بر اثر چرخش فرمان بین چرخ هی خودرو و نیروی پیچشی فرمان اعمال میشود، اندازه گیری می گردد و براساس آن به سیگنال الكتریكی تبدیل و به ECU ارسال میشود. ECU هم براساس دادههای ارسالی از حسگر گشتاور و سرعت خودرو، مقدار نیروی اعمالی لازم به موتور الكتریكی DC را تعیین میكند.
میله پیچشی جزئی از محور فرمان است و هنگام فرمان گیری از خودرو تحت دو گشتاور، یكی گشتاور ورودی از طرف غربیلك و دیگری گشتاور عكس العملی وارده از سمت تایر قرار می گیرد. دو حسگر برای اندازه گیری مقدار نیروی پیچشی و تبدیل آن به سیگنال الكتریكی و خروجی ولتاژ (متناسب با مقدار پیچش) وجود دارد. هر حسگر به صورت coil در شكل نشان داده شده است. بر اثر چرخش رینگ های متصل به شفت، القای مغناطیسی دركویل ها ایجاد و به سیگنال الكتریكی تبدیل می شود كه در شرایط بدون اعمال گشتاور ولتاژ 2.5 ولت را تولید می كند. وقتی پیچش اتفاق نمی افتد میزان اختلاف ولتاژ خروجی حسگرها صفر و محدوده ولتاژ خروجی مجموعه دو حسگر صفر تا 5 ولت است. مطابق شكل وقتی فرمان به سمت چپ یا راست می پیچد همزمان در یك حسگر ولتاژ خروجی افزایش می یابد و در حسگر دیگر كاهش ولتاژ خروجی اتفاق می افتد. هر چه اختلاف بین خروجی ولتاژ حسگرها بیشتر باشد نیروی اعمالی بیشتری در موتور الكتریكی تولید می شود و در صورت معكوس شدن ولتاژ جهت چرخش موتور الكتریكی تغییر می كند.ECU براساس سیگنالهای مختلفی كه از حسگرهای گشتاور و سرعت دریافت می كند و با لحاظ وضعیت خودرو در آن لحظه مقدار دور لازم برای چرخش را به موتور الكتریكی ارسال می كند و موتور الكتریكی DC توسط یك چرخ دنده گشتاور موتور الكتریكی را به محور فرمان انتقال می دهداین سیستم كه مكانیزم كاهش نام دارد نیروی اعمالی موتور را به پینیون شفت انتقال می دهد. این مكانیزم شامل یك چرخ دنده مارپیچی و یا حلقوی است كه ارتباط بین پینیون محور فرمان و پینیون چرخ دنده ای متصل به شفت موتور را برقرار و نیروی موتور را به پینیون شفت منتقل می كند. به این ترتیب پینیون شفت به چرخش در می آید تا گشتاور مقاوم ایجاد شده در میله پیچشی به صفر برسد.
ECU دارای سه مد عملیاتی است:1- مد كنترلی نرمال: زمانی كه فرمان به چپ و راست می پیچد و نیروی كمكی با توجه به میزان گشتاور ورودی در حسگر گشتاور اعمال می شود. 2- مد كنترلی بازگشت: زمانی كه فرمان به طور كامل پیچیده است نیروی كمكی در جهت برگشت ایجاد می كند. 3- مد كنترلی میراكننده: سرعت خودرو را با هدف بهبود احساس سواری و جذب تنش های وارده از جاده به چرخ ها تغییر می دهد.زمانی كه فرمان تا انتها می چرخد كنترل یونیت نیروی كمكی را كاهش می دهد تا از آسیب دیدن موتور الكتریكی و قطعات برقی جلوگیری كند همچنین در صورت وجود هرگونه خطا، سیستم به طور خودكار از حالت برقی به مكانیكی تغییر می كند و چراغ اخطار روشن میشود كه باید با استفاده از نرم افزار و دستگاه عیب یاب، ایراد برطرف شود.بیشترین نیرو توسط موتور الكتریكی هنگامی اعمال میشود كه خودرو در سرعت پایین حركت كند و روی یك سطح با اصطكاك بالا فرمان با سرعت چرخانده شود. در شرایطی كه سطح جاده دارای اصطكاك كمی باشد نیروی كمتری توسط موتور الكتریكی اعمال و از انحراف خودرو جلوگیری میشود. عواملی چون فشار باد تایر، سطح جاده، سرعت خودرو و ... بر مقدار نیرویی كه باید راننده برای چرخش فرمان اعمال كند تأثیر نخواهد داشت و در شرایط اضطراری كه فرمان به سرعت چرخانده میشود با توجه به اهمیت گشتاور مقاوم بین تایر و نیروی وارده به غربیلك، خودرو در مسیر مستقیم بدون انحراف به حركت خود ادامه میدهد.
سیستم فرمان برقی معمولا با ولتاژ 12ولت و ماكزیمم مصرف 80 آمپر و متوسط توان0.1 كیلووات كار میكند

فرمانهاي الكتريكي (EPS)

اين نوع فرمان مشابه هيدروليكي آن عمل ميكند ولي از لحاظ ساختار متفاوت بوده و داراي مزاياي زيادي نسبت به نوع هيدروليك است. اين سيستم در اواسط دهه 1970 براي اولين بار مطرح گرديد اما ساخت و كاربرد عملي آن از سال 1993 شروع گرديد . در اين فرمان مشكل دائمي عملكرد سيستم كمكي فرمان حل شده است، يعني سيستم الكتريكي زماني عمل ميكند كه چرخشي در فرمان بوجود آيد بعبارت ديگر گشتاوري موجود باشد.

فرمان الكتريكي از سه قسمت اساسي زير تشكيل شده است كه به سيستم فرمان مكانيكي (R&P) اضافه ميشود :

1. سنسور گشتاور (Torque Sensor)
2. موتور با جريان مستقيم DC (DC Brushless Motor)
3. واحد كنترل الكترونيكي يا ECU (Electronic Control Unit)

سه قسمت ياد شده ميتوانند در يك محفظه (Housing) يا جداگانه قرارگيرند.

طرزكار:

سيستم EPS به اين صورت عمل ميكند كه ابتدا سنسورگشتاور وارده از غربيلك فرمان را حس نموده ،آن رابه صورت سيگنال يا سيگنالهايي به قسمت ميكروكنترلر(ESU) ارسال ميكند . ميكروكنترلر علاوه بر اين سيگنال ، سيگنالي نيز از سرعت خودرو دريافت ميكند ،آنگاه اين دو را پردازش نموده ، دستور العمل لازم را به قسمت موتور DCاعمال مينمايد تا به صورت كمكي (Assisted) سيستم فرمان مكانيكي را تحت تاثير قرار دهد.
بنابراين دستور العملهاي ECU به موتور Brushless تابعي از خروجي سنسور و سرعت خودرو است . اين يعني سرعت در عملكرد EPS موثر بوده و اين به منظور ايمني بيشتر خودرو است . يعني بيشترين عملكرد EPS در سرعتهاي پايين و كمترين عملكرد آن در سرعتهاي بالاي خودرو است .

محل نصب :EPS
فرمان الكتريكي در سه حالت مختلف متواند بر روي قسمت مكانيكي نصب شود.
الف)- نصب بر روي ستون(Column) فرمان : در اين روش مجوعه سنسورها ، موتور DC و قسمت ECU بطور مجتمع در يك محفظه مستقر شده وبر روي ستون فرمان(Steering- Column) نصب ميشود. بنابراين عملكرد كمكي (Assisted) فرمان EPS به ستون فرمان اعمال ميگردد. اين روش در خودروهاي كوچك ، مخصوصا خودروهاي درون شهري كه راحتي فرمان فاكتور مهمي به ويژه در ترافيك هاي سنگين و پارك نمودن خودرو محسوب ميشود ، بكار ميرود. ستون فرمان با موتور الكتريكي DC توسط دنده حلزوني (Worm Gear) درگير هستند .
ب)- نصب بر روي پينيون
در اين روش نيز مجموعه سنورها ، موتور DC و قسمت ECU بطور مجتمع در يك محفظه قرار گرفته ولي بر روي پينيون نصب ميشوند. اين حالت براي خودروهاي نيمه سنگين مناسب بوده ، جايي كه راننده اين نوع خودروها در راحت ترين حالت ميتوانند خودرو را هدايت كنند.
ج)- نصب بر روي دنده شانه اي:
در اين روش هر سه قسمت EPS يعني سنسور ، موتور DC و ECU جدا از هم بر روي جعبه فرمان نصب ميشوند . به اين صورت كه موتور DC و ECU بطور جدا از هم بر دنده شانه اي (Rack) قرار گرفته و سنسورها نيز روي پينيون مستقر ميشوند . زيرا روي دنده شانهاي گشتاوري وجود ندارد كه سنسورها بتوانند آن را حس نمايند. اين حالت براي خودروهاي سنگين مناسب است . جايي كه نيروي زيادي بايد به دنده شانهاي ااعمال شود. بنا براين نيروي كمكي ( Assisted) بطور مستقيم از موتور DC به دنده شانه اي Rack)) وارد ميگردد.
مزياي فرمان الكتريكي نسبت به فرمان هيدروليكي :

1. حذف پمپ هيدروليك (pump) وچرخ( pulley)
2. حذف شيرهاي كنترل(valve) و لوله هاي رابط
3. حذف تسمه ما بين پمپ هيدروليك وموتور اتومبيل(belt)
4. حذف جك هيدروليك(jack hydraulic) و روغن هيدروليك
5. وزن كم نسبت به هيدروليكي
6. تغييرات كمتردر قسمت مكانيكي فرمان هنگام طراحي فرمان الكتريكي نسبت به هيدروليك
7. عدم كمك (Assist) فرمان در هنگام عدم ورود گشتاور در فرمان الكتريكي ،به عبارت ديگر زماني كه انحرافي در فرمان داده شود ،قسمت الكتريكي وارد عمل ميگردد.

8 - فرمان الكتريكي به صورت Fail Safe است. چنانچه قسمت الكتريكي به دلايلي از كار افتد، قسمت مكانيكي فرمان ميتواند به كار ادامه دهد.
9- مقداري انرژي مصرفي در فرمان الكتريكي ،حدود يك ششم انرژي مصرفي در فرمان هيدروليك است. به عبارت ديگر به مقدار85% در انرژي مصرفي از لحاظ فرمان الكتريكي نسبت به هيدروليك صرفه جويي ميشود.
10 - كاهش حجم واندازه نسبت به هيدروليك
11 - مستقل بودن از موتورخودرو
12 - كاهش قابل ملاحظه زمان مونتاژ
13 - افزايش قابل ملاحظه عمر موثر نسبت به فرمان هيدروليك
14 - قابليت ايمني بالا در شرايط بحراني
15 - استفاده از يك نوع فرمان الكتريكي در چندين خودروي متفاوت، به عبارت ديگر يك نوع طراحي فرمان الكتريكي را در چندين خودروي مختلف مي توان بكار برد .

 

[Soroush-S]

روزنامه شرق نوشت:
خودرو یک خانواده با درآمد متوسط اهل ونکوور که چرخ زندگی‌شان از یک مغازه لباس‌فروشی می‌چرخد، یک تویوتا کمری است؛ آن‌هم درحالی‌که تهیه این کمری برای یک خانواده با همین جایگاه اقتصادی در ایران کاملا دور ذهن است. اولین دلیل این فاصله می‌تواند مربوط به تفاوت دستمزدها باشد؛ اما بدون درنظر‌گرفتن این موضوع و ارزش پولی متفاوت، قیمت خودروهای وارداتی در ایران چند برابر کشور‌های تولیدکننده حساب می‌شود. کارشناسان می‌گویند شرکت‌های واردکننده خودرو با استفاده از پول مردم، ۵۰۰ درصد بهره مالی می‌برند، چراکه با امکان واردات انحصاری قیمت‌ها را همان‌طور که می‌خواهند دستکاری می‌کنند؛ اما وارد‌کننده‌های خودرو تعرفه‌های بالای واردات را علت اصلی بالابودن قیمت آن می‌دانند.

کاهش در نرخ تعرفه، افزایش در قیمت خودرو

سال ٩١، وقتی ارز پله‌های نردبان را یکی‌درمیان بالا می‌رفت، ‌دولت تصمیم گرفت تعرفه واردات خودرو را سالی پنج درصد کاهش دهد؛ این‌گونه تعرفه ٩٠ درصدی واردات به ٤٠ تا ٥٥ درصد رسید؛ اما با وجود آرام‌گرفتن التهاب ارز و کاهش سالانه تعرفه، تغییری در قیمت‌های این خودرو‌ها ایجاد نشد و حتی منجر به افزایش قیمت برخی از آنها شد. با وجود بهانه‌های تعرفه‌ای واردکننده‌ها، بررسی‌ها نشان می‌دهد حتی با صفر در‌نظر‌گرفتن تعرفه، قیمت خودروهای وارداتی بسیار سرسام‌آور و دور از نرخ اصلی تولیدکننده است؛ برای مثال یک موهاوی از شرکت کیاموتور ١٠٧میلیون‌و صد هزار تومان در امارات فروخته می‌شود. با درنظر‌گرفتن ٤٠ درصد تعرفه و ٩ درصد مالیات، باید در ایران این خودرو با قیمت ١٥٩میلیون‌و ٥٧٩ هزار تومان فروخته شود. درحالی‌که قیمت آن در نمایندگی‌ها حدود ٥٥ میلیون تومان بیشتر برآورد شده است.

یک طرف وزارتخانه، یک طرف شورای رقابت

سال گذشته ابتدا وزارت صنعت، معدن و تجارت با ابلاغ دستورالعملی واردات خودرو را منحصر به نمایندگی‌های رسمی خودروسازان خارجی کرد. انتقاد‌ها که بالا گرفت، وزارت صنعت، معدن و تجارت دستورالعمل اولیه خود را تعدیل کرد و واردات خودرو از سوی واردکنندگان متفرقه را مشروط به دو شرط ایجاد شبکه خدمات پس از فروش یا خرید خدمات گارانتی از نمایندگی‌های رسمی، بلامانع اعلام کرد. تاجایی‌که براساس شنیده‌ها سه تا پنج درصد از ارزش خودرو را باید افراد به نمایندگی‌‌ها بدهند تا اجازه واردات خودرو را داشته باشند؛ اما این شرط نیز باعث نشد انحصار واردات خودرو برداشته شود، چراکه نمایندگی‌های رسمی از فروش گارانتی و صدور اجازه واردات خودرو به واردکنندگان متفرقه خودداری کردند و درنتیجه باعث کاهش شدید واردات خودرو در سال‌ِجاری شدند؛ اتفاقی که نتیجه بعدی آن افزایش تقاضا، برهم‌خوردن تعادل بازار و در نتیجه افزایش دوباره قیمت خواهد شد. حالا دوباره یکی دیگر از منتقدان این بازار انحصاری مقابل این انحصار ایستاده است؛ شورای رقابت در جلسه اخیر خود به این موضوع وارد شده و اعلام کرده است عمده واردات در انحصار دو خانواده است؛ اتفاقی که برخی از کارشناسان نتیجه آن را کاهش ٤٦ درصدی ارزش واردات خودرو در سه ماهه اول سال نسبت‌به مدت مشابه سال قبل می‌دانند. شورای رقابت از وزارت صنعت خواسته است دستورالعمل واردات را به‌گونه‌ای تغییر دهد که واردات خودرو از انحصار خارج شود و تمام افراد حقیقی و حقوقی امکان آن‌ را داشته باشند.

تفاوت قیمت خودرو از امارات تا ایران

کشورهای حاشیه خلیج فارس بندرگاه اصلی واردات خودرو به ایران‌اند. جدول موجود که به بررسی قیمت خودرو در امارات و ایران می‌پردازد، نشان می‌دهد به‌طور میانگین هزینه واردات خودرو و سود واردکنندگان، قیمت خودروهای وارداتی را حدود سه برابر بالا می‌برد. هزینه واردات خودرو، البته برای واردکنندگان فراتر از پرداخت تعرفه واردات است. مالیات بر ارزش‌ِافزوده، هزینه اسقاط خودرو به‌ازای هر خودرو وارداتی، هزینه شماره‌گذاری و سایر هزینه‌های مربوط به واردات خودرو در کنار سودی که واردکنندکان برای خود در نظر می‌گیرند، موجب افزایش بهای خودروهای خارجی در بازار ایران شده است؛ اما تفاوت قیمت‌های آن بیشتر از هزینه‌های مورد نظر است. در مثالی دیگر می‌توان به BMWX٥ اشاره کرد که با احتساب مالیات و تعرفه باید ٤٤٣میلیون‌و ٥٢٠ هزار تومان به فروش برسد، اما قیمت آن در ایران یک‎‌میلیارد‌و ٥٠ میلیون تومان ارزیابی شده است
***

 

[hadiforever]

خوب داداش چنان نوشتی خودرو انگار باقی اجناس داخل ایران مجانی نه اشتباه گفتم 50000 $ میدهند تا ببری
چی اینجا ارزون تره
شرمنده داداش من نفهم هستم
حق با شماست
شیره
تریاک
کراک
درایران ارزانتر است
فقط خودرو بود که درایران گرانتر میباشد که انشاالله با این تایپیک مسولان رسیدگی می کنند
همین فردا پس فردا قیمت یکی میشه

 

[Soroush-S]

خوب داداش چنان نوشتی خودرو انگار باقی اجناس داخل ایران مجانی نه اشتباه گفتم 50000 $ میدهند تا ببری
چی اینجا ارزون تره
شرمنده داداش من نفهم هستم
حق با شماست
شیره
تریاک
کراک
درایران ارزانتر است
فقط خودرو بود که درایران گرانتر میباشد که انشاالله با این تایپیک مسولان رسیدگی می کنند
همین فردا پس فردا قیمت یکی میشه

شیره تریاک کراک چند؟
لینک تاپیک هم جهت رسیدگی مسئولین به سایت دولت ارسال شد! به امید رسیدگی

 

[hadiforever]

بزاربیان رسیدگی داخل کوچه مون هرروز میان می خرند ومیفروشند هیچ کس هم رسیدگی نمی کنه
یارو ساعت 11 نصف شب با ماشین میاد اسایش وارامش را از همه گرفته اگر هم بهش بگی با چاقو چنان بزند که بلند نشی
پرونده خودم 4 ساله برای رسیذگی بیمه داخل دادگاه سبزوار میباشد لطفا بگو به ان هم رسیدگی کنند
4 سال است که به علت اسیب شدید ستون فقزات خانه نشین شده ام هنوز از بیمه ام برای گذاشتن پلاتی درکمرم خبری نیست
به ان هم بی زحمت بگو رسیدگی کنند دوست عزیز مرده من از زنده بهتر است
محمد هادی ملایی سبزوار
ادرس پشت گاراز پهلوانی ارمان 4
لطفا بفرمایید با 40000 یارانه چگونه زندگی کنیم
بله ای کاش به جای کارگری شیره میفروحتم وتریاک مثل خیلی های حداقل با سلامت کامل به زندان میرفتم
اینها را هم برای رسیدگی ارسال کن
شما از درد مردم چیزی نمی دانید فکر میکنی از بیکاری اومدم اینجا نه دادش هیچ کاری از دستم نمی اید
بیا به مسولییین مدارک بیمارستانم را ارسال کن هزار بار نامه نوشتم کسی رسیدگی نکرد
مرد باش امیدوارم کسی برای رسیدگی بیاید
پول قبض برق ندارم
پول قبض اب را نداده ام
اخطار قطعه گاز امده است
وسی پی یو ی کامپیوترم را یرای فروش گذاشته ام
بگو یک مرد در این **** بیاید به وضیعت من رسیدگی کند
بگو یک نفر دسور ارجاع پروندهام را به پزشک قانونی تهران بدهد
دراین **** کسی برای رسیدگی نیست
اگر سالم بودم که توانانیی حمل یمب داشتم خودم را منفجر میکردم تا بیخبرانی مانند تو که به زحمت کارگرانی مانند من به فکر پورشه هستند بداننند نان شب از پرشه مهم تراست
خواهش می کنم بگو یکی بیاید به وضیعت من رسدگی کند

 

[hadiforever]

همسایه پشت در پشت به نام مهرداد هم معتاد است هم میفروشد همسایه انور خیابان بنام مریم همچنین می ایندمی گویند شارز ایرانسل می خواهیم همسایه پایین کوچه به نام داود به شیشه پنجر ه می زنند
چند مورد دیگر می خواهی و من کارگر بوده ام قضاوت با خودت
اگر برای رسیدگی جایی را می دانی احتیاج به انان نیست که بیایند دنبال من شما ادرس بدهید من خودم میروم
ارزوی هر ایرانی ایران اباد است

 

[hadiforever]

اگر برای رسیدگی دیر می ایند بیا سی پی یو کامپیوترم رابخر تا این ماه را نیزبا پول سی پی یو بگذرد
http://forum.persiantools.com/threads/چرا-هیچ-کس-منو-دوست-نداره.708447/

 

[ArashMiniStar]

شیره تریاک کراک چند؟
لینک تاپیک هم جهت رسیدگی مسئولین به سایت دولت ارسال شد! به امید رسیدگی

ایشون امروز جنس خوبی مصرف کردن چون از کله صبح در حال اسپم دادن هستن دسته دسته[emoji14]